航空公司联手做局，乘客太难了

本文来自微信公众号：二说（ID: chongershuo），作者：虫二，封面：视觉中国

8月21日中午，我正在北京飞上海的航班上昏昏欲睡，恍惚中听得有人发问““为什么还不派餐？”空姐的声音从容不迫、专业淡定：“由于航程和安全原因，从今天开始，京沪航线的餐食取消了，非常抱歉。”

国航不开启喂猪模式就算了，连包榨菜都不给是几个意思？好在这个Surprise对我影响不大，毕竟200斤的体重和丰富的脂肪储备有助于战胜饥饿，其他人就没这么幸运了，喊着要投诉的不少。

为了安全而饿肚子，这事还真不是空穴来风。

2012年民航局就有规定，要求航班起飞后20分钟到落地前30分钟停止客舱服务。据说那两年有100名空乘人员因为气流颠簸受伤，所以2015年民航局又加发了一份紧急通知，要求飞机滑行期间，空乘不得从事与安全无关的工作。

三大航中南航“反应”最快，立刻规定2小时航程以下的航班不提供热餐，引发连锁反应。去年8月10日民航局不得不召开发布会，强调航司不要把“服务与安全”对立，但拒绝行政干涉，这就给了航司更大的自主裁量权。

今年8月1日东航客舱部出台了“整餐减配”工作通知，上海出港至北京、广州、深圳、成都、昆明、西安、重庆的航班，保留饭点配餐的同时，早餐、正餐和点心缩减10%。

走得更远的还是国航，8月19日不仅取消了对知音金卡的一对一问候，而且航程低于70分钟的航班全部取消配餐，只提供小瓶饮料，70分钟～120分钟且着陆前40分钟无法回收餐食的，也改为无需回收的配餐。说白了就是热餐变冷餐，正餐变点心。

而且要注意，这些措施是不分贵贱、一视同仁的哦，有人买了中午时段国航5810元的全价商务舱，仍然只有一份三明治，国航果然是中国航司中“最”关注安全的。

在管住嘴的同时，航司还做了另一件事：涨价。

中国大概有2000多条国内航线，执行市场调节价的约占五分之一，去年1月国家发改委和民航局发布《关于进一步推进民航国内航空旅客运输价格有关问题的通知》，放松了306条国内航线的价格管制，超过6成的一线城市互飞经济舱全票价格上涨。一二线城市和其他城市的互飞价格也有相当一部分在飙升，东航京沪快线经济舱全票就经历了两次提价，年中从1240元涨到1360元，岁末再涨到1490元。

2009年民航提出“超级承运人”概念，要求打造大型化的全球货客运主体，三大航运力都有翻倍增长，二线城市也出现大量国际直飞航线。由于供过于求，客座率不高，价格战空前激烈，越是中美、中澳这样的远程航线，客公里收益越是惨淡。

航司真正的利润奶牛是一线城市的直飞航班，全球最赚钱的10条航线有5条属于这种情况，比如旧金山到纽约、洛杉矶到纽约、墨尔本到悉尼、温哥华到多伦多。以京沪快线为例，市场份额大致是东航（包括上海航空）53%，国航29%，南航17%。去年东航集团总客运量1.2亿人次，总利润27.09亿元，京沪快线只有344万人次，却贡献了12.5亿元的利润，重要性可想而知。

对东航来说，京沪快线的票价每上涨10%，利润就能增加3.6%，国航和东航分别是2.7%和0.4%。深圳升格为示范区之后，深沪、穗沪以及其他珠三角航线也将升温。在今年全球最繁忙的Top20航线中，深沪已有赶超京沪之势。

如果我们把京沪快线看成一个网红产品，那比Costco牛逼多了。全球商业史上，从没有任何行业的任何公司一边涨价，一边缩水服务，而航司做到了。而且还是在2011年京沪高铁全线通车，特别是 2017年“复兴”号双向首发，全程运行压缩到4.5小时的大背景下，这简直颠覆了对商业模式的所有认知。

我一度寄望于大兴机场的搅局，同样落空了。

当初，民航局规定航司在北京不许脚踩两只船，必须选边站队，三大航中属于天合联盟的东航和退群的南航都是大兴机场的基地航司，星空联盟的国航留守首都机场。

大兴和首都机场作为4F机场，定位就是双枢纽，不可能学上海浦东、虹桥的差异化运营。除非雄安新区秒变一个深圳，否则大兴机场就没有增量客源，只能挖角首都机场。

民航局的方案换成“人话”，就是东航把利润最丰厚的京沪快线让给国航，然后在大兴机场花5年重新再来，简直是国航笑抽、东航哭晕在厕所的节奏。

但这操作乘客不亏，因为大兴机场在即将开始的冬春航季时刻不多，加之与北京市区、雄安新区和天津市区都有相当距离，对网约车和出租车的亲和力不高。至少我是看好东航、南航拿出足够的诚意PK国航。

然而，东航GR疯狂输出，证明自己“力能回天”，在今年4月的业绩沟通会上，东航已经暗示京沪快线会留驻首都机场。我以为说说而已，结果月底民航局果真下发了《关于东航“京沪快线”安排有关问题的通知》，准许东航京沪快线留在首都机场，只是让出新机场10%的时刻转交国航而已。

于是国航的脸色也不好看了。

这一系列纵横捭阖，预示着飞行这件事正发生微妙变化。比如国内航班的乘客大概率要给国际航线买单了。

我们都知道国际航线亏损，过去有补贴支撑。深圳从2017年开始补贴开通国际航线的航司，持续运营满1年并符合其他条件，单航线就有8千万至1亿元的补贴。但深圳情况特殊，2016年之前尚无洲际航线，加上粤港澳大湾区要提速，补贴有合理性，其他城市就未必了。

国际航线更多是一张城市名片，台湾地区的中华航空飞纽约肯尼迪的航线开通34年赔了33年，但亏死也会挺下去，因为全服务航空公司好歹总要有一个飞美国的航班吧。

2011年以来，国际航线票价下滑了25%，每年新开航线却有12%的增长，每天300多个国际航班，飞美洲、欧洲、澳洲的基本都亏损，短途的日韩勉强盈利。

解决的办法是两个，要么降低航班密度，以便让刚需支付溢价，中美、中澳航线都有这个趋势；要么提升国内航线的盈利能力，中国最赚钱的5条航线都是围绕北上广深外加成都这5个城市。

航空公司的主要成本有四项，按比例排序是航油35%，起降费18%，折旧15%，人员12%，但这些费用几乎无法压缩。

所以廉价航空走极简路线，一是增加座位，空客A320是150座的标准，消除客舱等级之后，可以扩充到180座，压缩厨房空间，再增加6座；二是只飞热门航线，比如除了东北亚和东南亚基本没有国际航线，没补贴但也不会有亏损，但这个套路全服务航空公司学不来，你能想象三大航不开欧洲、北美航线吗？

即便美国那样充分竞争的航运市场，联邦政府也有EAS专项预算，补贴支线机场和开通偏僻航线的140家通勤航空公司。

一些廉航的客座率能够做到95%的水平，而东航即便最赚钱的京沪快线也只有90%左右。去年三大航的营收是春秋的10倍，利润仅为2倍（大部分还是靠补贴），后者的净利润率达到11.46%。南航只有2.08%，东航2.36%，稍高的国航也只有5%左右。

全服务航空公司的希望是把服务重新包装后再卖给你。

比如航餐，商务舱的成本大概50元左右，经济舱20元左右，很多人将其视为航司的一种免费服务。其实它是1996年中国民航总局第49号令规定的一项义务，“承运人应根据飞行时间向旅客提供饮料和餐食”，所以三大航削减餐食严格来说是违规的，但我们也别低估航司的智商和法务能力。

今年3月已经有人建言将机票分为含餐和不含餐的两种产品，独立售卖，似乎颇有人赞同，民航局也有修订《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》的意向，将餐食变成航司的可选服务。

未来航餐一定朝着简餐、轻食的方向进化，以降低生产、配送门槛，再就是捆绑高舱或独立定制付费。

这与流行的第4舱概念密切相关。

当年英国维珍航空提出这个概念，本意就是在头等舱、商务舱和经济舱之间挤出一个身位，不管名字叫尊享、尊尚、优悦、轻悦还是超级经济舱，瞄准的都是注重“性价比”的乘客，被越来越多的航司认为是生财之道。

超经舱座椅丰富的组合方案

表面上超级经济舱卖的是服务，其实是身份，说白了就是让你付费获得更舒服的座椅，更精致的美食，以及更优越的安检和登机体验。

或者我们也可以把航空基础服务的消失，理解为强迫升舱的变相促销。航司对消费心理的把握也越发成熟，不打折但是送东西，长程过夜国际航班加送洗漱包就是标准福利，很适合顺走晒照。当然如果愿意，闲鱼、转转上也有货源让你炫富。

洗漱包成晒照标配

长远来看，阿联酋、卡塔尔航空那些极尽奢华的头等舱很可能并不赚钱。对航司来说，设置大量超级经济舱，诱惑普通人为偶尔的放纵买单，太聪明了。

理论上说，客舱分级更加绵密之后，经济舱的舒适性会大幅下降，前3舱优先登机，也有利于营造一种心理压迫，刺激经济舱乘客购买并不需要的服务。

从2009年到2018年，廉价航空公司的国内航线份额从24.7%提升到32.5%，三大航很难与之竞争。所以超经舱取代经济舱是大概率事件，同时把机票变成一种复选的菜单项，刺激乘客对餐食、座椅等服务独立付费，甚至占有几个舷窗都可以拿来炫耀（国航747-800超经舱的卖点就是独占两个舷窗）。

未来，买机票将是与618和双11有一拼的脑力活儿。

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