本文来自微信公众号：搞车社（ID：gaocheshe），作者：社会新司机猫宁

今天跟大家聊聊直列5缸发动机（简称L5）。

估计很多人对这种发动机的布局比较陌生，这很正常，毕竟目前市面上能见到的唯一奇数发动机也就只有3缸机。

但L5相比L3，却没有那么臭名昭著。

在很早之前，还是有很多知名车型搭载过这种布局的发动机。

比如奔驰的ML270、福特的福特斯ST、奥迪的TT RS、路虎卫士等等。

其中，奥迪更是凭借直列5缸发动机，拿下了1983年的世界拉力赛车手冠军，1989年美国房车系列赛的7连胜，刷新派克峰爬山赛世界纪录等等荣誉。

L5的优点很多，比如动力输出就要比L4更加平顺。

众所周知，一台发动机曲轴旋转720度才能完成一个工作循环（进气、压缩、膨胀做功、排气），并且也只有在做功冲程的时候，才有能量产生，其他的工况都是在消耗能量。

所以就需要尽量采用多缸发动机，在一个工作循环内，尽可能的多做功，来维持发动机动力输出的平顺性。

而根据点火间隔的公式——（4 x 180）/缸数，一台四冲程的四缸机，它的点火间隔是180度，也就是说，发动机每半圈点火一次。这也就意味着总有一个气缸处于做工冲程，但是没有做功叠加。

但对于一台5缸发动机而言，它的点火间隔是（4 x 180）/5=144度。换而言之，相比4缸发动机，5缸发动机的两个做功冲程间有36度的做工重叠，所以动力输出也会更加的平顺。

再加上L5的长度比L6短，宽度比V6窄，也就更容易安装在横置前驱车上，所以在很早之前还是比较受欢迎的。

不过，于我个人而言，我更感兴趣的则是L5发动机独特的声浪。

它给我的感觉就像一群重甲步兵，在踏步前行。急加速时那种不疾不徐、沉稳有力的步态比6缸发动机的声音都要纯正悦耳。

这主要因为直列5缸发动机的点火顺序不同，导致了特殊的脉冲特征。

下图是直列5缸发动机的曲轴示意图，每个曲柄连接着各自的活塞。所以从轴向上看，你会发现1号活塞在顶端，2号在左下，3号在右下，4号在右上，5号在左上。

上文我有提到，它的点火间隔是144度。那么如果让曲轴以144度的间隔旋转的话，所得到第一个点火的是1号气缸，接着是2号气缸。再转过144度后是4号气缸。以此类推，后面就是5号气缸，最后则是3号气缸。

最终得到的点火顺序是——12453。而这个点火顺序所成的脉冲特征，经过傅里叶变换分析后，声音之后非常接近于大三度——声音丰满，强健有力（所谓大三度是指三个音之间的关系是全音的关系）。

这也就造就5缸发动机和其他发动机不同的声浪特性。

当然，5缸发动机也是存在一些缺点。

比如因为是奇数缸的缘故，它的曲轴前后端是不平衡的，存在一些一阶和二阶的力，从而让发动机产生前后俯仰。

所以5缸发动机一般需要安装一根平衡轴来平衡掉这些力，但是又因为体积的原因，平衡轴并不能安装到最理想的位置，只能被装到侧面的某个地方（最好是放在曲轴的正上方或正下方）。

这样不仅不能完美的抵消震动（不过还是比L4好），而且也增加了转动惯量和复杂程度。

再比如L5的应用面有点窄。因为也就只有当你主机厂需要比L4更大的排量，但是又没有L6或者V6的空间时，才需要用到它。

再加上后续有了涡轮增压，4缸发动机也能做出很大的动力，以及排放法规的一些限制。5缸发动机就慢慢的灭亡，变成了其小弟3缸机的天下。

本文来自微信公众号：搞车社（ID：gaocheshe），作者：社会新司机猫宁