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2019-09-12 12:41
城市交通和汽车产业,哪个更值得拯救?

头图来自:视觉中国


最近发现两组挺有意思的数据。


好消息是大城市不那么堵车了,高德地图年度交通报告显示,2018年全国50个主要城市高峰行程延时指数为4年来最低,361个城市中62%拥堵同比下降,27%持平,只有11%上升,明显优于2017年的水平。


坏消息来自汽车产业。


中汽协和乘联会的数据都很悲观,去年全国汽车产销分别是2780.9万辆和2808.1万辆,同比下降4.2%和2.8%;狭义乘用车产销量为2309万辆和2235万辆,同比下降5%和5.8%,这是中国车市28年来的首次负增长。


两个消息叠加,躺枪的是已有10年历史的中国汽车限购政策。


当年支持限购的几个重要论据似乎都在瓦解,大城市的拥堵下降了,新能源车克服了污染问题,而刺激消费、拉动内需的任务却更迫切了,二者相权,孰轻孰重,自然有了完全不同的考量。


过去几年,限制一直在蔓延,1997年上海试行了汽车牌照拍卖,2010年12月23日北京摇号政策出台,2011年贵阳,2012年广州,2013年石家庄、天津,2014年深圳、杭州,去年是海南全省。


公众讨厌拥堵,但更反对限购,北京摇号两年后,交通委曾发起“哪项措施对缓堵最有效”的调查,限购只得1626票,在各项治堵措施中排名垫底。


一旦经济压力超越其他诉求,限购沦为众矢之的就不奇怪了。


年初,国家十部委联合印发《进一步优化供给推动消费平稳增长,促进形成强大国内市场的实施方案》,将刺激汽车消费列为主要方向,4月,发改委的征求意见稿广为流传,要求促进汽车、家电和消费电子产品的更新换代,甚至出现了取消汽车限购的提法,6月发改委、商务部和生态环境部发文,严禁各地出台新的汽车限购方案,同月,广州、深圳率先破冰,增发了18万个新车指标,8月,国务院《关于加快发展流通促进商业消费的意见》出台,繁荣汽车消费的大方向算是实锤了。


但汽车限购不同于普通的消费限购,它的复杂在于性质从未厘清,即限购到底是一个经济还是社会议题,或只是一种权宜之计。


大多数人倾向于后者,2010年北京启动新车摇号时,交通专家举双手赞成,环保人士对效果疑虑重重,经济和社会学者大多反对,就说明了这一点。


但如果把限购看成一项临时的技术性操作,就存在三个争议。


其一,动机到底是“懒”还是“拖”。


很多人把限购视为懒政或是对个人物权的过度限制,但对政策制定者来说,“拖”的考虑显然更多,说白了就是拖到地面公交、轨交以及慢行系统的成熟和完善。


美国、欧洲和日本的经验证明,类似纽约、东京、伦敦这样的超级都市,每百户拥有私家车的数量都低于全国平均水准,以纽约为例,上世纪90年代有1200多万辆机动车,如今数量下降到还不如北京,因为从1997年开始,公交系统承担的客流就开始反超私人汽车,说明这就是以时间换空间,能搅局的只有网约车,2016年之后,Uber+Lyft的运力暴涨,在纽约的车辆超过了黄色出租车。


其二,如何定义私人汽车的地位。


全球受困于汽车病的超大城市都没有限购政策,取而代之的是拥堵费和泊位费,这背后隐含着一个重要判断。


即完全放弃了将私人汽车作为城市交通的解决方案,换句话说,你花钱买了一个大玩具取悦自己,但城市和公共服务设施不会为此埋单,目标就是抑制私人汽车的消费意愿和使用强度。


即便曼哈顿这样的富人区,每百套房屋配建的停车泊位也只有5个,仅23%的家庭拥有汽车,这不光低于纽约也低于全美的平均水平。中国也有这个趋势,人均汽车保有率最高的城市并非北上广深而是郑州、苏州、昆明和成都。


其三,限购是长局还是暂局。


大城市对私家车不友好是不可逆的,以拥堵费取代限购是趋势,但单纯的价格调节会造成严重的阶层分化,城里全是豪车,城外全是廉价车这种情形,未必符合我们的国情,所以表面公平的摇号反而是大家都能接受的方案,限购或许会松动,但完全取消的时机和条件都不成熟,当然新能源车例外。


如果把限购作为经济课题,你会发现更无解了,因为简单算笔账就会懵圈。


汽车产业所创造的价值未必可以弥补堵车带来的经济损失,如同烟草利税不足以对冲医疗成本一样。


交通部2017年有个报告,当年拥堵所带来的经济损失占到城市人口可支配收入的20%,相当于于GDP每年损失5-8%,大约是2500亿元的水平。


中国科学院可持续发展战略的研究也表明,以北京、上海为代表的15个主要城市所发生的交通拥堵,每天的处理费用就在10亿元以上。


车主的损失也不少,百度地图有个数据,北京每年人均拥堵成本为4013.31元,重庆和上海紧随其后,二线城市哈尔滨也达到2537.24元。


拥堵不同于污染,这个成本你发展新能源车是没法克服的。


另一方面,放弃私人汽车的代价也是不可承受的,中国汽车相关从业人口3345万,贡献了GDP的10%,去年全国汽车类产品的零售额为38948亿元,占据全社会消费品零售的10%。有人测算过,北京出台限购两年后,汽车相关产品占社消总额的比例直接从30%跌落到20%,相当于蒸发了北京1%的经济增速。


光大证券分析师估计,如果北京、上海、深圳、广州、杭州和天津6个城市将新车指标从现在的66.4万辆提高一倍,整个中国乘用车市场就能实现2.8%的同比增长,中国汽车产业摆脱困境其实很简单。



然而完全放开限购,也可能演变为车企而不是消费者的狂欢。


中国巅峰时期曾有500多家整车厂商,放眼全球也是奇观,今年仍在生产新车的还有90多个品牌,虽然一部分只有个位数,2000年新能源汽车补贴出台后,全国冒出200多家造车新势力,仅上海就有数十家。


吉利CEO安聪慧曾说,“中国汽车工业50%破产以后,剩下50%的竞争才是最激烈的”,长安汽车的朱华荣也觉得,“最终剩下5个左右的汽车品牌会发展的比较好”。所以,贸然放开限购可能会扭转这种趋势。


这是税制决定的,中国财政主要还是依赖商品税和流转税,美国主要依赖所得税和财产税,这就导致我们的地方政府对于取消限购不积极,因为消费的税收贡献不大,相反制造业却能带来大量增值税。


工信部之前花了很大力气清理僵尸车企,要求劝退年产乘用车少于1000辆、大中型客车少于50辆、轻型客车少于100辆、中重型载货车少于50辆、轻微型载货车少于500辆、运输类专用车少于100辆、摩托车少于1000辆的车企,按这个标准,如厦门金龙这样的知名车企2017年都未能达标,所以实际劝退的过程千难万阻。


此时贸然放开限购,很可能导致中国汽车产业3年来的优化整合功亏一篑。


假如限购是一个社会议题,仍然不可能皆大欢喜,因为大家都是屁股决定脑袋的本位主义。


汽车产业就坚定认为增长远没到天花板,去年中国机动车保有量3.27亿,但千人拥有汽车仅173辆,在世界银行所列的20个主要国家中排名第17位,远低于墨西哥,与伊朗、南非在同一水平线,至于峰值应该是什么水平,有很多说法。


保守估计大概是千人410辆,也就是6亿辆的总规模,如果条件允许,可以冲高到千人600辆,也就是全国8.7亿辆,这仍然远不及美国800多辆的水平。


但以私人汽车解决城市交通,在任何国家都没有成功先例。对交通主管部门来说,不管限购还是拥堵费,都逃不脱懒政的指摘。


以北京为例,过去有东富西贵,南贫北贱的说法,根源是各区人均可支配收入差异巨大,去年数据是西城区超过8万元,东城、朝阳、海淀、石景山在7万元以上,房山、延庆、密云、怀柔、顺义、平谷只有3万元的水平。


这也是2005年北京划分四大功能区的重要依据之一,首都功能核心区(东城区、西城区),城市功能拓展区(朝阳、海淀、丰台),城市发展新区(通州、大兴、顺义、昌平)和生态涵养区(门头沟、房山、平谷、怀柔、密云、延庆)


有钱人总是有办法的。


2010年摇号时,首都功能核心区人民可以再买一辆车,生态涵养发展区的人民,明明不污染也不堵车,却被自己的钱包限购了。


如果以拥堵费代替限购,远郊人民确实可以买车了,用车门槛却被大大提高,仍然不能完全享受有车的便利。


伦敦的拥堵费是每天10.5英镑,以工作日测算全年大约是2500英镑的水平,伦敦的人均可支配收入是34200英镑,拥堵费占比7%,按照国际通行标准,人均交通成本占到人均可支配收入的8%是极值(不包含基本养车费用)



理论上说,只要精确微操拥堵费,就可以定向拦截目标购车人群,当然你愿意买一辆车停着不用是你的权力。


对于限购,你随便想到的套路,往往操作性都不强。


比如今年3月有人在人民网的“地方领留言版”上@北京市委书记蔡奇,希望政府出台政策,优先给无车家庭配置指标。


官方回复认为基本不可行,理由有4条,一是今天的家庭很难界定,二是婚姻状况复杂,三是涉外家庭数据不全,四是可能导致虚假婚姻泛滥。


试图以政策手段粗暴兑现经济诉求,只会让问题更复杂。


这么看来,我们的汽车梦确实遥遥无期了。


我看过一位技术大牛的分析,按去年北京摇号的几率,摇166年都不中的概率高达37%,真是还想再活五百年啊!


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