城市交通和汽车产业，哪个更值得拯救？

头图来自：视觉中国

最近发现两组挺有意思的数据。

好消息是大城市不那么堵车了，高德地图年度交通报告显示，2018年全国50个主要城市高峰行程延时指数为4年来最低，361个城市中62%拥堵同比下降，27%持平，只有11%上升，明显优于2017年的水平。

坏消息来自汽车产业。

中汽协和乘联会的数据都很悲观，去年全国汽车产销分别是2780.9万辆和2808.1万辆，同比下降4.2%和2.8%；狭义乘用车产销量为2309万辆和2235万辆，同比下降5%和5.8%，这是中国车市28年来的首次负增长。

两个消息叠加，躺枪的是已有10年历史的中国汽车限购政策。

当年支持限购的几个重要论据似乎都在瓦解，大城市的拥堵下降了，新能源车克服了污染问题，而刺激消费、拉动内需的任务却更迫切了，二者相权，孰轻孰重，自然有了完全不同的考量。

过去几年，限制一直在蔓延，1997年上海试行了汽车牌照拍卖，2010年12月23日北京摇号政策出台，2011年贵阳，2012年广州，2013年石家庄、天津，2014年深圳、杭州，去年是海南全省。

公众讨厌拥堵，但更反对限购，北京摇号两年后，交通委曾发起“哪项措施对缓堵最有效”的调查，限购只得1626票，在各项治堵措施中排名垫底。

一旦经济压力超越其他诉求，限购沦为众矢之的就不奇怪了。

年初，国家十部委联合印发《进一步优化供给推动消费平稳增长，促进形成强大国内市场的实施方案》，将刺激汽车消费列为主要方向，4月，发改委的征求意见稿广为流传，要求促进汽车、家电和消费电子产品的更新换代，甚至出现了取消汽车限购的提法，6月发改委、商务部和生态环境部发文，严禁各地出台新的汽车限购方案，同月，广州、深圳率先破冰，增发了18万个新车指标，8月，国务院《关于加快发展流通促进商业消费的意见》出台，繁荣汽车消费的大方向算是实锤了。

但汽车限购不同于普通的消费限购，它的复杂在于性质从未厘清，即限购到底是一个经济还是社会议题，或只是一种权宜之计。

大多数人倾向于后者，2010年北京启动新车摇号时，交通专家举双手赞成，环保人士对效果疑虑重重，经济和社会学者大多反对，就说明了这一点。

但如果把限购看成一项临时的技术性操作，就存在三个争议。

其一，动机到底是“懒”还是“拖”。

很多人把限购视为懒政或是对个人物权的过度限制，但对政策制定者来说，“拖”的考虑显然更多，说白了就是拖到地面公交、轨交以及慢行系统的成熟和完善。

美国、欧洲和日本的经验证明，类似纽约、东京、伦敦这样的超级都市，每百户拥有私家车的数量都低于全国平均水准，以纽约为例，上世纪90年代有1200多万辆机动车，如今数量下降到还不如北京，因为从1997年开始，公交系统承担的客流就开始反超私人汽车，说明这就是以时间换空间，能搅局的只有网约车，2016年之后，Uber+Lyft的运力暴涨，在纽约的车辆超过了黄色出租车。

其二，如何定义私人汽车的地位。

全球受困于汽车病的超大城市都没有限购政策，取而代之的是拥堵费和泊位费，这背后隐含着一个重要判断。

即完全放弃了将私人汽车作为城市交通的解决方案，换句话说，你花钱买了一个大玩具取悦自己，但城市和公共服务设施不会为此埋单，目标就是抑制私人汽车的消费意愿和使用强度。

即便曼哈顿这样的富人区，每百套房屋配建的停车泊位也只有5个，仅23%的家庭拥有汽车，这不光低于纽约也低于全美的平均水平。中国也有这个趋势，人均汽车保有率最高的城市并非北上广深而是郑州、苏州、昆明和成都。

其三，限购是长局还是暂局。

大城市对私家车不友好是不可逆的，以拥堵费取代限购是趋势，但单纯的价格调节会造成严重的阶层分化，城里全是豪车，城外全是廉价车这种情形，未必符合我们的国情，所以表面公平的摇号反而是大家都能接受的方案，限购或许会松动，但完全取消的时机和条件都不成熟，当然新能源车例外。

如果把限购作为经济课题，你会发现更无解了，因为简单算笔账就会懵圈。

汽车产业所创造的价值未必可以弥补堵车带来的经济损失，如同烟草利税不足以对冲医疗成本一样。

交通部2017年有个报告，当年拥堵所带来的经济损失占到城市人口可支配收入的20%，相当于于GDP每年损失5-8%，大约是2500亿元的水平。

中国科学院可持续发展战略的研究也表明，以北京、上海为代表的15个主要城市所发生的交通拥堵,每天的处理费用就在10亿元以上。

车主的损失也不少，百度地图有个数据，北京每年人均拥堵成本为4013.31元，重庆和上海紧随其后，二线城市哈尔滨也达到2537.24元。

拥堵不同于污染，这个成本你发展新能源车是没法克服的。

另一方面，放弃私人汽车的代价也是不可承受的，中国汽车相关从业人口3345万，贡献了GDP的10%，去年全国汽车类产品的零售额为38948亿元，占据全社会消费品零售的10%。有人测算过，北京出台限购两年后，汽车相关产品占社消总额的比例直接从30%跌落到20%，相当于蒸发了北京1%的经济增速。

光大证券分析师估计，如果北京、上海、深圳、广州、杭州和天津6个城市将新车指标从现在的66.4万辆提高一倍，整个中国乘用车市场就能实现2.8%的同比增长，中国汽车产业摆脱困境其实很简单。

然而完全放开限购，也可能演变为车企而不是消费者的狂欢。

中国巅峰时期曾有500多家整车厂商，放眼全球也是奇观，今年仍在生产新车的还有90多个品牌，虽然一部分只有个位数，2000年新能源汽车补贴出台后，全国冒出200多家造车新势力，仅上海就有数十家。

吉利CEO安聪慧曾说，“中国汽车工业50%破产以后，剩下50%的竞争才是最激烈的”，长安汽车的朱华荣也觉得，“最终剩下5个左右的汽车品牌会发展的比较好”。所以，贸然放开限购可能会扭转这种趋势。

这是税制决定的，中国财政主要还是依赖商品税和流转税，美国主要依赖所得税和财产税，这就导致我们的地方政府对于取消限购不积极，因为消费的税收贡献不大，相反制造业却能带来大量增值税。

工信部之前花了很大力气清理僵尸车企，要求劝退年产乘用车少于1000辆、大中型客车少于50辆、轻型客车少于100辆、中重型载货车少于50辆、轻微型载货车少于500辆、运输类专用车少于100辆、摩托车少于1000辆的车企，按这个标准，如厦门金龙这样的知名车企2017年都未能达标，所以实际劝退的过程千难万阻。

此时贸然放开限购，很可能导致中国汽车产业3年来的优化整合功亏一篑。

假如限购是一个社会议题，仍然不可能皆大欢喜，因为大家都是屁股决定脑袋的本位主义。

汽车产业就坚定认为增长远没到天花板，去年中国机动车保有量3.27亿，但千人拥有汽车仅173辆，在世界银行所列的20个主要国家中排名第17位，远低于墨西哥，与伊朗、南非在同一水平线，至于峰值应该是什么水平，有很多说法。

保守估计大概是千人410辆，也就是6亿辆的总规模，如果条件允许，可以冲高到千人600辆，也就是全国8.7亿辆，这仍然远不及美国800多辆的水平。

但以私人汽车解决城市交通，在任何国家都没有成功先例。对交通主管部门来说，不管限购还是拥堵费，都逃不脱懒政的指摘。

以北京为例，过去有东富西贵，南贫北贱的说法，根源是各区人均可支配收入差异巨大，去年数据是西城区超过8万元，东城、朝阳、海淀、石景山在7万元以上，房山、延庆、密云、怀柔、顺义、平谷只有3万元的水平。

这也是2005年北京划分四大功能区的重要依据之一，首都功能核心区（东城区、西城区），城市功能拓展区（朝阳、海淀、丰台），城市发展新区（通州、大兴、顺义、昌平）和生态涵养区（门头沟、房山、平谷、怀柔、密云、延庆）。

有钱人总是有办法的。

2010年摇号时，首都功能核心区人民可以再买一辆车，生态涵养发展区的人民，明明不污染也不堵车，却被自己的钱包限购了。

如果以拥堵费代替限购，远郊人民确实可以买车了，用车门槛却被大大提高，仍然不能完全享受有车的便利。

伦敦的拥堵费是每天10.5英镑，以工作日测算全年大约是2500英镑的水平，伦敦的人均可支配收入是34200英镑，拥堵费占比7%，按照国际通行标准，人均交通成本占到人均可支配收入的8%是极值（不包含基本养车费用）。

理论上说，只要精确微操拥堵费，就可以定向拦截目标购车人群，当然你愿意买一辆车停着不用是你的权力。

对于限购，你随便想到的套路，往往操作性都不强。

比如今年3月有人在人民网的“地方领留言版”上@北京市委书记蔡奇，希望政府出台政策，优先给无车家庭配置指标。

官方回复认为基本不可行，理由有4条，一是今天的家庭很难界定，二是婚姻状况复杂，三是涉外家庭数据不全，四是可能导致虚假婚姻泛滥。

试图以政策手段粗暴兑现经济诉求，只会让问题更复杂。

这么看来，我们的汽车梦确实遥遥无期了。

我看过一位技术大牛的分析，按去年北京摇号的几率，摇166年都不中的概率高达37%，真是还想再活五百年啊！