我可以不用，但你不能没有

皮卡，一种在北美市场近乎是统治地位的车型，却在中国迟迟未能打开局面。不过，最近几年随着政策的不断倾斜，各大车企似乎看到了皮卡在中国的未来。

2017年12月，长城汽车与重庆市永川区人民政府正式签订投资协议建厂。2019年8月30日，长城汽车重庆工厂竣工投产，同时该工厂生产的“长城炮”皮卡也正式下线。工厂位于重庆市永川区，总投资约45亿人民币，占地面积约70.8万平方米，建筑面积36.6万平方米，年产能约为16万辆，该厂从动工到正式投产不过短短14个月。

皮卡春天？

如果曾关注过政策的就知道，30多年前，由于当时背景的原因，皮卡是被划分为商用车类别中轻型货车行列，所以是不允许进入中大型城市，并且同时要定期缴纳养路费和运营管理费，更让消费者却步的原因是，车身要被喷字和贴反光条、高速限速、15年强制报废等规定。

所以皮卡在中国多数消费者眼中，一直都是个“小货车”形象，也就不难解释为何在政策宽松后，仍旧y有很多人不太愿意选购皮卡。

2016年2月，工信部发出《工业和信息化部、发展改革委、公安部关于开展放宽皮卡车进城限制试点促进皮卡车消费的通知》，河北省、河南省、辽宁省、云南省将作为皮卡进城的首批试点地区。紧接着2017年1月，工信部又将湖北省、新疆维吾尔自治区加入到试点地区。

其实皮卡能否进城只是阻碍消费者购买的其中一个原因，令一个“闹心”的就是作为货车属性的“两证”（运营证和从业资格证）。2017年9月，交通部发布了《关于取消总质量4.5吨及以下普通货运车辆道路运输证和驾驶员从业资格证的通知》，从2018年12月31日起，对于总质量4.5吨以下普通货车，将不用办理两证。

随着2018年1月1日皮卡也不需要像普通货车一样车身喷字和贴反光条，皮卡虽然仍未被划分为乘用车类别，但管理政策的改变，似乎能让皮卡走出一条“不寻常的中国路”。

“万一将来用到呢？”

之所以皮卡备受北美市场欢迎，总结起来其实就三个字“大而全”。

首先最明显的就是尺寸大，皮卡车长起步都在5米左右，轴距也几乎都大于3米，即便后部货箱会占据很大一部分空间，但两排座椅布局的设计也能够提供宽敞的乘坐空间。另外大尺寸所带来的优势不仅仅局限于舒适性，较高的坐姿带来更好的驾驶视野，甚至在车与车的碰撞事故中，也能占据“优势”。

其实很多SUV车型由于政策的影响，进入中国市场的正是其皮卡车加装了“顶盖”变身成为的SUV车型，而这类车型无一例外都是“巨无霸”，例如坦途、福特撼路者、日产途达等。

其次是动力足，皮卡在北美逐渐兴盛的70年代，出于环保目的，普通汽车强制要求加装排气后处理装置，从而导致动力下降和油耗相对增加。而皮卡则不受该规则限制，结果就是例如1978年的道奇皮卡，8缸发动机能提供225匹马力，虽然在今天看起来不算多，但在当时跑1/4英里加速能赢过保时捷928、法拉利308GTS。

不过加速并不是皮卡最重要的部分，拖曳能力才是。由于地理环境和文化原因，北美很多消费者需要车辆能够拖动各种东西，沙滩车、船、摩托艇、房车等等。加上庞大的货箱空间，几乎可以将任何生活娱乐所需的物件“随车带走”，不需要临时租赁其他服务。

最后则是越野性能，相对较高的离地间隙，加上很多车型配备有四驱版本，能够胜任各种路况和用车场景。

皮卡所带来的实用价值，是很多其他车型无法媲美的。虽然根据美国调查反馈，大部分人并不会用到巨大的货箱，也并不会经常拖曳什么大型物件，但“万一将来用到呢”的观念放在哪里都适用。

水土不服？

虽然皮卡拥有众多优点，而且长期稳坐美国销售榜首，但仍若要在中国市场掀起足够的波澜，还存在诸多的问题，例如城市道路环境和停车位等。

其实归根到底，皮卡能够畅销的核心原因在于“性价比”。

在美国市场，由于皮卡市场的长期稳定，销售榜单上面无论是本土品牌还是日系品牌，都有极其完善的售后保障，使其使用成本相对较低。此外，皮卡的保险费用与普通家用车不相上下，甚至在某些情况下还会低过两厢车，而最为重要的一点，美国的油价较低。

反观在中国市场，由于过去政策的原因，皮卡市场一直两极分化严重的存在，低端车型售价虽然低，但是无论是外观还是内饰，都无法满足大多家用人群的审美和需求，而高端车型售价过高，并不能作为“实用为上”的备选项。

中国汽车市场已经发展几十年，虽然相较于欧美日韩来说，仍“迟到”了不少，但消费者对于选购汽车的观念，也逐渐趋近于理性。

中国的皮卡市场虽然仅占比为2%，远比不上美国的16%和泰国的40%，但中国皮卡2018年总销售额已经超越了加拿大，跃升为了全球第二大皮卡市场，而这其中销量最高的即是长城汽车。

长城汽车作为中国皮卡市场的“老大”，投巨资在重庆建厂生产乘用皮卡“长城炮”，或许就是想在未成熟的市场和消费者的陈旧观念上撕开一个口子，将家用车的“售价和配置”结合上皮卡原本拥有的“多用途”，让中国市场重新审视皮卡的意义。