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2024-07-12 14:51

司机集体失业?没那么简单

本文来自微信公众号:N号笔记(ID:gh_6c94762213ce),作者:nghao,原文标题:《司机集体失业?没那么简单》

文章摘要
本文讨论了无人驾驶出租车对传统司机工作的影响,以及技术和成本限制下的现实情况。

• 💡 机器无法完全取代人类驾驶员的工作,存在技术和成本限制

• 🤖 无人驾驶出租车仍需人类干预,无法应对所有情况

• 🚗 人机共存或许是未来解决司机失业问题的可行方案

最近,百度在武汉投入萝卜快跑无人驾驶出租车,引起了网络热议。


这些车可以24小时无停歇运转,价格也远低于其他网约车,据网友体验,6.3公里仅需3.11元,当然这里面有大量来自平台的补贴。


正式运营短短时间内,萝卜快跑凭借超前的体验,超低的价格,吸引了超10万人次的乘客体验。


随后,开始有出租车司机集体呼吁禁止萝卜快跑,因为他们意识到自己开车的活儿,正在被机器抢走。


站在司机的立场,这种抵触的情绪是可以理解的,这就像百年前,电灯刚被普及时,蜡烛厂的工人四处奔走呼叫要求抵制电灯。


只不过,历史的车轮往往是无情的,在产业革命来临时,从来都只有个体去适应变化。就好像,当年不可能为了保住“马车夫”的工作,而叫停汽车的普及。


在以往的产业更迭中,通常都会消灭一些工作岗位,但同时又会创造一些新的工作岗位。


比如汽车普及,消灭了马车夫,但创造了汽车工人和司机岗位;电商兴起,削减了大量实体商店就业岗位,但创造了电商运营和快递员岗位……


但是这一次有所不同,由人工智能带来的“无人化”产业革命,对劳动岗位带来的冲击,是更加全方位的,它意味着,人类工作被机器取代的可能性,空前的大。


无人驾驶出租车只是一个切面,按照现在这个技术的迭代速度,加上资本的推动,基本可以确定的是,五年内,无人驾驶出租车实现大规模普及是很有可能的。到时候,大货车、外卖车、快递车,大概率也都是可以实现无人化。


那么,现在容纳了数以亿计就业者的铁人三项(外卖、快递、网约车)将何去何从,也是一个迟早要面对的社会性问题。


但是,武汉萝卜快跑的无人车子开始正式运营这些天,好多人的都一边倒向“出租车司机这群人要失业”的论调。


这些论调背后,不管是对智驾技术的充分乐观,还是对就业环境的过分焦虑,我认为,现在说这个还为时尚早。


短期看,无人驾驶出租车暂时没办法完全取代有人驾驶的出租车,有技术的问题,也有成本的问题。


长期看,即使技术层面允许“完全无人化”的实现,但社会层面,还有太多的问题需要解决。


技术问题


我们可以先了解一下自动驾驶技术的分级:


  • L0:无自动化 - 完全由人类驾驶员控制,系统可能提供警告或短期干预,但不具备自动驾驶功能。


  • L1:驾驶员辅助 - 车辆可以通过单一功能(如自适应巡航控制或车道保持)提供辅助,但驾驶员必须始终掌握方向盘。


  • L2:部分自动化 - 车辆可以同时控制方向和速度,然而,驾驶员需要时刻保持注意并随时准备接管。


  • L3:有条件自动化 - 车辆在特定条件下可以完全控制驾驶任务,但驾驶员必须在系统要求时接管。


  • L4:高度自动化 - 车辆可以在大部分条件下完全自主驾驶,但在极端条件下仍然需要人类干预。许多公司在测试和开发L4级别的技术,如Waymo和百度的阿波罗计划。


  • L5:完全自动化 - 车辆可以在所有条件下自主驾驶,不需要任何人类干预。这是最终目标,但目前尚未实现。


也就是说,目前全世界能实现的最高等级的自动驾驶技术只能到了L4,其中百度阿波罗(萝卜快跑应用的大模型)就是 L4 级别,也即是在极端路况,暂时还没办法胜任自动驾驶,达不到完全自动的水平。


这种技术局限,也必将削减实际体验,比如说,在拥堵的路况中,要像人肉老司机那样灵活自由穿插,甚至下来指挥,萝卜快跑是做不到的。一方面是人工智能伦理要求,安全性必须作为首要原则,那么这时候无人驾驶的车,必然是要牺牲速度,像个“老实而笨拙”的新手司机卡在路中间龟速挪动。


再或者说,它目前只能在有限条件的开放道路环境中驾驶。也就是说,即便是在城市中,要像有人驾驶的出租车那样实现百分百的任意点对点,萝卜快跑还是很难实现的。最简单的例子,比如下雨天你想让它送你进小区的地下停车库(没有地图数据),基本是做不到的。


除此之外,一些原本司机可以发挥主观能动性的服务,萝卜快跑也是没辙的。比如喝醉了打了个无人驾驶出租车,送到家楼下,乘客睡死在车上了,或者吐了一车……这种由人造成的极端情况,也是无人驾驶服务中的软肋。


这时候,可能会有人说,这样去挑刺一个新技术,太苛刻了,毕竟它开车成本比人低啊。


成本问题


单独去比对自动驾驶的“电费”和司机的“工资”,机器的成本确实更低,但这里的算账逻辑有问题,就目前的数据来看,实际运营成本并不低。


我们来看晚点团队算的一笔账:


按照武汉市交通运输局对媒体的说法,现在萝卜快跑在当地运营 400 多辆无人驾驶出租车,都是 Apollo 第五代车。此前百度副总裁、自动驾驶技术部总经理王云鹏说包括整车以及无人驾驶套件等在内,Apollo 第五代无人车的各项成本总计 48 万元,且车辆可确保 5 年内的可靠运营,但理论上网约车强制报废是 8 年,因此光是车的成本:


按 5 年分摊,每天就是 263 元。


按 8 年分摊,每天就是 164 元。


现役运行的车辆中,200 辆车配备安全员,其余是远程监控、一人监控 3 辆车。在安全员无需轮班监控 24 小时运营的车辆情况下,也大约需要 300 人。


我们从招聘网站上找到的武汉 “自动驾驶安全员” 月薪为 5000 至 7000 元,对实车和远程监控员分别按月薪区间下限和上限计算,所有安全员一个月的工资约 170 万元,分摊到 450 辆车,那么单车单日的安全员成本约为:


170 万元 /450 辆 /30 天,约等于 126 元。


接着是日常运维费用。我们参考 Waymo 在加州单均载客 4.3 公里,结合萝卜快跑单均里程略高于 Waymo 的说法,取 5 公里。按照一天 12 单估算,一天大概开 120 公里(载客和空载各 60 公里)


Apollo 第五代无人车改装车型之一是极狐阿尔法 T,车主和媒体评测的百公里综合能耗约为 15 度电。那么 120 公里要需消耗 18 度电:


按武汉当地商业充电桩每度电服务费 0.95 元(上限)和 1 元电费,充电费用 = 18*1.95= 35.1 元,四舍五入 35 块。再加上洗车 10 元、运维费用 30 元,单车日均运营费用约 75 元。


在这些粗略假设、且不计入公司前期巨额研发投入、后期高精地图频繁维护更新以及车辆保险的情况下,萝卜快跑第五代车的单日运营成本是:


五年折旧:263 元 +126 元 +75 元 = 471 元,或;


八年折旧:164 元 +126 元 +75 元 = 365 元。


而在收入端,萝卜快跑应用程序显示,在武汉经开区,5 公里左右的订单补贴后约 5 元。以日均 12 单计算,一辆无人车的单日流水约 60 元。收支差距过大。据媒体了解,武汉水平稳定的全职网约车司机月流水普遍略高于当地 9177 元的月均工资。


今年 5 月,百度在 ApolloDay 宣布第六代无人车的成本降至 20 万元,且在四季度投放 1000 辆第六代无人车,实车安全员也将被取消,全部转为远程监控。届时经营效率可以大幅提高,因为即便按 5 年折旧计算,单车单日成本也能降到 109 元。


这里我们就先不考究这个账算的有多准,但明显可以看出来的是,运营成本是一个无法忽略的因素,而且这里面还不包含一些隐形账,包括但不仅限于:道路数据采集成本、品牌公关成本、用户教育成本、ZF打点成本、碰瓷或事故赔偿成本、额外的维保成本……


所以这里我会有一个暴论:


只要无人驾驶成本无法压到足够低,司机就不会失业。


资本都是逐利的,很简单,同等质量,哪个便宜用哪个。


最可能出现的局面就是,无人驾驶入局后,把价格往下卷,原来的出租车网约车司机的收入就更薄了,但按照上面的账本,无人驾驶中短期内不太可能卷到为零。


3块钱6公里是补贴价,不代表它实际成本真的低。


司机大规模失业的前提是,无人驾驶被规模化,但如果把它当成一个纯商业行为,首先是像上面说的,目前这笔账算不平。


假设百度放量推进,挑战也是多方面的:按每台20万的一次性投入,独家自营几乎不可能,占用资金体量太大(据不完全统计,国内营运出租车与网约车的量级大概在 500万台),按照前述的算账逻辑,这笔投入的回本周期恐怕是遥遥无期。


而且,如果全部投入新车,存量的营运车辆又怎么办?但如果改造现有的车辆,这里的改造难度和成本也是个未知数。


在我看来,目前的萝卜快跑,更像是百度的一个秀肌肉行为,毕竟他们家阿波罗搞了这么久,是时候拉出来走两圈了。


社会问题


前面说的是短期内的一些局限性,但放远一些看,数年后,智驾技术允许、成本也足够低,机器能够很好胜任司机这个工作后,原来的这群老司机会不会就此失业,实际上应该是由当局者去考虑的问题。


按当前市场规模,我国从事出租车和网约车司机规模在 1000 万左右。背后就是接近一千万个家庭,司机们绝大多数是家里的经济支柱,很难想象这群人被无人驾驶技术替代之后,无以为生的局面。


事实上,一个社会有太多无业游民,是极其危险的,就好像菲律宾,闲人太多,各种搞事,社会治安令人头疼。


在《黑镜》中有一幕,被机器取代了工作的人们,只能在健身房,通过“健身”赚取积分,再用这些积分去消费生活所需。虽然很魔幻,但也暗指了,社会个体多余的精力,是需要有释放的出口的。


所以,当机器智能时代到来时,劳动力的安置,就会是一个非常现实的问题。宏大的叙事就不展开了……


回到萝卜快跑这个话题,人机“共存”也许是个可行方案,而非直接把人完全替代掉。


对于从驾驶位下来的司机,其实可以优先给他们进行一些培训,然后安排相关的维保工作岗位。


无人驾驶的车子,维保的需求应该是不小的。


举个简单的例子,无人驾驶的车内对于乘客来说是无监督的,那么乘客对车内卫生维护的自觉性,大概率是不如传统出租车的,那么这里就有一些车内环境维护的工作。很难想象坐上一台脏兮兮有味道的无人驾驶车子,有个舒适度可言?


此外,车子完全自运行,在开放道路环境中遭受外损的不确定性也是更高的, 那么这里也会产生更多的车辆的保险、检修岗位需求。比如一辆萝卜快跑在路上跟别的车子发生摩擦,大概率还是需要有具体的人来介入解决。


在这两个场景中的问题,显然不是自动驾驶技术考虑的范围,就算 L5 来了也没用,相比之下,人却可以非常轻松解决,我认为,倒也不需要把技术研发的方向投入到这么非标准的应用场景去,性价比太差。


当然,以上都是在假设“造池子”的可能性,至于池子是否有足够的承载力,成本结构如何更优化,如何让这个群体软着陆,还是很考验设计者的功力。


百度萝卜这个事情,有人说是技术用错了方向,我倒认为技术探索应用边界永远没错。总有一天,机器是完全可能接替人类大部分工作的。


只不过,她到底是帮人类释放双手的“保姆”,还是抢走人类饭碗,直接上位生产力舞台的“绿茶婊”,还真不好说。这两种定位,前者带来的是大众共同的红利,后者则带来两极分化的速度,结局截然相反。


本文来自微信公众号:N号笔记(ID:gh_6c94762213ce),作者:nghao

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