正确的提示信息

扫码打开虎嗅APP

从思考到创造
打开APP
搜索历史
删除
完成
全部删除
热搜词
2024-07-26 09:33

欧洲不要过剩产能,但想要中国电动车的“过剩”竞争力

本文来自微信公众号:未尽研究 (ID:Weijin_Research),作者:未尽研究,题图来自:视觉中国

文章摘要
文章讲述了欧洲对中国电动车加征临时关税的决定,以及欧盟国家在投票中的态度,探讨了中国车企在全球投资的战略和影响。

• 🔌 欧洲加征临时关税,中国电动车企投资欧洲市场

• 💡 欧洲车企研发投入不及中国同行,缺乏“耐心资本”

• 🌍 中国电动车企在全球投资布局,影响欧盟国家政策制定

中国车企的投资,正在改变欧盟国家的投票行为,也将验证欧盟是真的想对中国汽车长期加征重税,还是想要更多的投资,帮扶其汽车行业向电动化转型。


7月4日,欧委会决定对中国产电动汽车在原来10%关税基础上额外加征17.4%~37.6%的临时关税,四个月内最终决定是否转为为期五年的长期关税。五年期满后复审,如有必要,可再延长五年。


上周,在一项没有约束力,但具备一定前瞻性的投票中,法国、意大利、西班牙和波兰投票赞成让临时关税长期化,它们是除德国外欧盟人口最多的国家,占总人数的47%以上;与它们站在一起的还有比利时、荷兰、保加利亚、拉脱维亚、立陶宛和丹麦;捷克和希腊没有参加,但委员会认为它们是支持的,即共12个国家。


受益于中国产能与市场的德国选择了弃权,加上罗马尼亚、奥地利、克罗地亚、爱沙尼亚、芬兰、卢森堡、葡萄牙、斯洛文尼亚和瑞典等,共11个国家选择弃权。


最受益于中国供应链出海的匈牙利投了反对票,该国目前是欧盟轮值主席国;斯洛伐克、马耳他和塞浦路斯也表示反对,共4个国家。


欧盟会在11月正式投票,只有15个成员国投票反对,且成员国人口需占欧盟总人口的65%以上,才能阻止加征关税。那也是美国大选即将迎来最终结果的一个月,特朗普对中国车企在美国投资持开放态度。


其实中国的车企并不怎么赚钱,上半年全行业利润率仅4.6%,新能源汽车厂商真正赚钱的就一两家,多数日子过得其实不如欧洲的车企,甚至被指责为“过剩产能”,却偏偏是“穷开心”,而且欧洲也偏偏需要中国汽车企业的资本、产能和技术,让本土汽车产业充分吸收中国电动车的“过剩竞争力”。


为欧盟提供决策支持的欧盟委员会联合研究中心(JRC),发布了有关汽车工业“创新动力学”的报告,发现最近五年来,欧洲老牌车企在研发投入(R&D)增长率与研发强度上,都显著低于中国同行。


在全球研发投入最高的2500家上市大企业(Wolrd 2500)中,汽车行业平均研发投入增长率为6%,而在达到平均水平2倍的34家车企中,有22家来自中国,仅2家来自欧洲;即使亏损,很多中国车企仍然坚持研发密集型的路线。这不禁让报告作者感叹,不管这些投资者是私营身份还是公共身份,欧洲缺乏的就是这种“耐心资本”。


全球汽车企业近五年研发投入增速

说明:JRC会在每年年底梳理上一财年全球企业研发投入情况。黄色为中国车企,研发投入增速普遍高于其他国家的车企。


欧洲车企比中国同行有钱,但在本土缺乏投资标的。报告发现,这些欧洲车企把对未来的投资,都扔进了美国的篮子里。宝马的企业风险投资(CVC)部门投资的66家初创企业,有49家位于美国,14家在欧洲。报告作者很“痛苦”地发现,中国与美国车企的CVC资金多数留在了本国。


越来越多的国家,对中国产品和供应链的依赖在增加,它们开始通过对中国产品加征关税,诱(迫)使中国企业前往投资。那些全球南方和新兴市场国家,尤其是与美国和欧盟有自由贸易协定或属于关税同盟的市场,也特别吸引中国企业前往投资。墨卡托中国研究所(MERICS)称,这是中国企业在支离破碎的全球经济中的游击战略。它越来越表现为国内一些行业的过剩产能,从产品出口的方式,转向供应链出口,产能向全球迁出和延伸,并在当地形成产能。


土耳其将诱饵的作用发挥得淋漓尽致,上个月刚向中国的电动汽车及供应链加征40%关税,在比亚迪确定在该国投资10亿美元后,额外关税又马上豁免了。上汽、华晨、吉利对土耳其兴趣也浓厚起来。


摩洛哥也成为了中国车企进军欧盟的新前线。国轩高科、华友钴业、中科电气、海亮股份等在当地拥有拟建项目。这个北非国家与欧盟仅隔着一条直布罗陀海峡,长期以来是法国车企雷诺(Renault)的宠儿,拥有世界上70%的磷酸盐储量(可用于电池制造),丹吉尔科技城是“一带一路”的重点项目。


对资金与技术的渴望,以及周边国家的竞争,都将刺激欧盟更务实地制定对自己电动汽车转型更有利的长期政策。荣鼎集团(Rhodium)中欧事务专家Noah Barkin说,中国曾欢迎外国投资,用市场换技术,现在轮到欧洲了。彼得森国际经济研究所(PIIE)的欧盟问题专家Jacob Kirkegaard则认为,类似的中欧工业综合体(China-EU industrial complex),将来会越来越多。


上个月,荣鼎集团关于中国对欧洲FDI的年度报告,注意到了中国投资模式的根本转变。近年来,尽管中国对欧洲企业的并购大幅减少,但绿地投资正在迅速增长,占对欧洲FDI的比例,从疫情前十年平均的9%,跃升到2022年的51%,去年更是高达78%。其中,电动汽车相关供应链是主要推动力,去年占中国投向欧洲的FDI的69%。其中,匈牙利、法国和德国,共同吸收了所有电动汽车相关投资的88%。



去年,匈牙利吸引了中国对欧洲的44%的FDI,超过了德国、法国和英国的总和。匈牙利汽车工业协会(AHAI)首席执行官基连(Csaba Kilian)表示,目前已有25至30家电池技术领域的企业在匈牙利投资,其中大多数是中国企业。匈牙利明确反对向中国加征汽车关税。


此外,中国对欧洲的FDI,也正越来越多地沿着电动汽车价值链向上和向下延伸。璞泰来与杉杉分别在瑞典和芬兰投产电池材料,这两个国家上周向长期加征关税投了弃权票;吉利旗下沃尔沃在欧洲的第三座纯电汽车工厂位于斯洛伐克,该国上周投了反对票。


更多的欧盟国家正在争取中国车企或相关供应链企业的投资。它们也是决定最终加征关税是否长期化的重要力量。意大利政府有意将车企Stellantis在上世纪90年代停产的品牌Innocenti和Autobianchi交给在当地投资的外国公司,已有传言中国车企涉足其中。意大利政府手上握着价值60亿欧元的资金,可以为购车者和制造商提供激励。西班牙是欧洲仅次于德国的汽车生产国,奇瑞已经布局其中,与埃布罗集团成立了合资公司;上汽集团也将西班牙放在了新建产能的候选名单上。


主动“咬钩”,与欧盟谈个继续追加绿地投资的好条件,也是中国电动汽车及供应链企业务实的选择。瑞银(UBS)分析师Paul Gong估计,比亚迪目前在欧洲生产一辆汽车的成本,约为2.5万欧元,比在中国高出约25%。这仍比欧洲同行推出的同类车型便宜约1万欧元。而从中国出口到欧洲的海豹轿车售价约为4.5万欧元。总部位于瑞典的中资企业沃尔沃,可以给中国同行们一点信心。上周,该公司称最近一个季度净利润同比增长了60%,纯电汽车的毛利率提升至创纪录的20%。在欧洲当地生产,也能提前解决碳边境税、产品碳足迹、数据合规等潜在贸易风险。


参考报告:

绿动欧洲:中国新能源汽车企业在欧发展报告,欧盟中国商会,2024.06

Innovation dynamics in the automotive industry,JRC,2024.06

Chinese FDI in Europe:2023 Update,荣鼎,2024.06

THE fDiREPORT 2024:Global Greenfield Investment Trends,fDilntelligence,2024.06

本内容为作者独立观点,不代表虎嗅立场。未经允许不得转载,授权事宜请联系 hezuo@huxiu.com
如对本稿件有异议或投诉,请联系tougao@huxiu.com
打开虎嗅APP,查看全文
文集:
频道:

大 家 都 在 看

大 家 都 在 搜

好的内容,值得赞赏

您的赞赏金额会直接进入作者的虎嗅账号

    自定义
    支付: