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2024-07-30 12:31

德国汽车产业摔下神坛

本文来自微信公众号:巨潮WAVE (ID:WAVE-BIZ),作者:小卢鱼,编辑:杨旭然,题图来自:视觉中国


德国的汽车产业似乎正在经历自疫情后的最艰难时刻,最主要的表现不是BBA销量的下滑,而是其汽车零部件供应商中出现了前所未有的破产潮。


据咨询公司Falkensteg的数据显示,已有20家年收入超过1000万欧元的汽车零部件供应商申请破产,数量同比激增60%。


更早之前,裁员潮已经在德国头部汽车零部件供应商之中蔓延。今年初,博世集团、采埃孚都宣布了在德国减员的计划,未来数年内被削减的工作岗位有上万个。


需求疲软,被视作是德国汽车零部件供应商所处困境的根源。但如果把这件事和BBA近期抱团退出中国汽车市场价格战的消息结合起来看,就不难发现,曾经由德国企业所统治的中高端汽车市场的旧秩序正在崩塌。


中国企业的竞争也许近在眼前,但更隐秘的危机源自德国和欧盟内部。


三十年前,德国汽车产业依靠全球化浪潮——特别是以中国为代表的发展中国家市场崛起,实现了前所未有的繁荣。以汽车为支柱产业,整个德国也完成了经济的复兴和社会福利的提升。


但当德国和欧洲开始频繁炮制各种反倾销、反补贴法案,以各种方式限制中国企业发展,限制中国商品入境的时候,难道就不曾设想过,自己也最终要承担这些逆全球化措施所带来的果报吗。


一、后退


逆全球化下德国经济衰退压力较大。


2023年,德国经济体量在世界经济排名中反超日本,成为世界第三大经济体。但当年德国的国内生产总值(GDP)实际上是出现了下降的:同比2022年减少0.5%,工业生产指数下降约1.2%,失业率从2.9%上升到3.1%。


虽然国际货币基金组织和德国政府在预测今年其经济走势时,都表现出了足够的乐观,但随着上半年各项经济指标的公布,德国经济增长的动力问题已无法忽视。



一方面,整个欧元区经济复苏的程度都不及预期。7月24日,S&P Global与汉堡商业银行公布的数据显示,欧元区7月综合PMI初值从50.9降至50.1,是今年2月以来最低读数,低于预期的51.1。


另一方面,德国经济还要落后于欧元区整体表现。最新的德国综合PMI从前一个月的50.4陡降至48.7,而制造业PMI只有42.6,回到了疫情期间的低点附近,德国的产出也出现了四个月以来首次下降。


从结构来看,无论是德国还是欧元区,经济部门表现分化明显,服务业持续走强,但制造业持续承压,服务业的订单上升幅度尚且无法弥补制造业订单的降幅。


这种制造业订单量低迷的情况,与德国对第三国出口额的下降也是相符合的。根据Trading Economics的数据,德国在今年4月的出口月增长率为1.6%,但5月份就出现了-3.6%的下降。到了6月份,德国对第三国(非欧盟国家)的出口继续下降,出口额环比下降2.6%,同比甚至下降近9%。


在贸易保护主义和逆全球化抬头的当下,德国已经无法再指望像过去一样,依靠对外出口来刺激经济增长。而德国经济体的对外依存度一直很高,甚至可以说德国的整个“商业模式”就是建立在全球自由贸易基础上的。


对德国来说,近代史上的东欧剧变、苏联解体、欧盟成立等等重要历史节点,对其工业和经济的发展几乎全都是有利的——这些因素给德国带来了大量的新市场,以及足够多的廉价资源和劳动力。


更何况,那时候的美国还没有把货币收割的镰刀挥向欧洲。


现在的德国,不仅失去了北溪管道运送来的廉价能源、国内工厂因电力问题遭遇生产困难,还要眼看着本国资本大量流出。


2023年,德国企业宣布对美国项目的资本承诺达到创纪录的157亿美元,相比前一年的82亿美元几乎翻倍,对应的在美投资建设项目有185个,其中73个为制造业项目。


资本从哪里流出,工作岗位就会从哪里减少,难怪德国的劳动力市场前景不够明朗了。不过看德国和欧盟在这一轮逆全球化中的所作所为,也谈不上无辜。



以中国电动汽车为例,欧盟计划在7月4日起对比亚迪、吉利和上汽集团分别征收17.4%、20%和38.1%的单独关税,其他配合调查的企业将被征收21%的加权平均关税,未配合调查的企业将被征收38.1%的剩余关税。


但是贸易保护主义和民粹主义就像是潘多拉的魔盒,开启魔盒的人往往无法保证自己会受到怎样的影响,也无从得知何时何地才能将其再次关上。


二、地位


没有定价权的产业将不再是优势产业。


其实有“自信”率先搞贸易保护主义的国家,依仗的应该是本国市场需求够大,以及别国对本国商品的需求够硬。但当竞争格局和行业秩序发生变化的时候,这种“自信”就容易变成“普信”。


过去,汽车及零部件、机械设备、电工产品一直是德国对外贸易中的优势品类,而在背后支持着这些产业的是强势的德系汽车品牌。奔驰、宝马、奥迪、保时捷、大众在海外攫取市场份额时,他们优先选用的德国供应商自然也很有底气。



美国汽车媒体Automotive News发布的2020年全球汽车零部件供应商百强榜单中,德国五大零部件巨头全部位列榜单前二十,充分彰显了德国汽车配件工业在全球的卓越地位。


2024年全球汽车零部件供应商百强榜中,德国企业的表现虽然没有拉胯,但是中国企业的进步却更为亮眼。中国上榜企业总数15家,创下历史新高,且上榜中企无一排名倒退。


德赛西威、宁波拓普进步较大,分别前进15个、13个名次,宁德时代则稳坐榜单前五,反映出中国汽车零件供应商的全球市场竞争力正在稳步提升,也反映出电气化时代下汽车供应链的快速变化,新旧势力的比拼已愈发激烈。


更引人注目的新旧势力交替发生在整车领域。BBA先是被来势汹汹的中国汽车自主品牌裹挟着参与了价格战,发现降价并不能保量后,又寄希望于涨价来保护品牌形象和利润空间,最后反而引起了很多消费者的不满。


商业竞争之中从来都是不进则退,更何况在电动汽车强势崛起之前,德国没能抓住信息化产业发展这件事,就已经为如今的汽车汽零行业埋下了隐患。


德国光纤网络在2022年接入覆盖的家庭单位仅有26%(首都柏林的数据甚至只有10%),德国IT人才缺口在2023年则达到了149,000人,70%的企业表示存在IT人才严重短缺问题。


通过这些表象,大家也不难理解为何德国没有诞生知名的互联网科技公司,又为何在数字化、智能化的历史进程中反应如此缓慢了。这种从IT浪潮时代就开始的产业缺位,也直接造成了德系车智能化的落后,尤其是在智能语音系统、人机交互体验上,已不太能满足中国消费者的需求。



虽然欧美消费者对智能化的关注度和紧缺性不如中国消费者,但很难想象等到L3~L4级别的自动驾驶大范围普及后,智能化缓慢的BBA在技术含量和驾驶体验还能否算得上高端。


德国的汽零巨头们对此已有所警觉,博世成立智能驾驶与控制系统事业部,对汽车与智能交通技术业务进行调整和重组,大陆集团将重组其智慧出行业务领域,就连半导体供应商英飞凌也将聚焦于汽车领域的数字化,好带来新的利润增长。


巨头们尚有余力进行调整、重组,谋图转型,那些只会制造单一传统机械部件的中小汽零厂商们,就只能面对更加残酷的淘汰赛了。


三、启示


强势产业的背后需要多个产业链的协同。


一个国家想要培育出一个强势产业,就不能只有这一个产业强势。


在燃油车独霸天下的时代,德国既有世界闻名的整车制造商,又有众多优秀的零部件供应商、原材料供应商、研发服务提供商,还有一流的工程技术教育体系,形成了一个高度协同的产业生态,其他国家望尘莫及。


德系汽车在全世界热销的时候,也是德国汽车、汽零、机械、电工企业成体系的在海外进行扩张的时候。


现在,中国汽车产业已经基本完成了整体的本土化大规模生产。在此基础上,中国完全可以像德国当年一样,实现整个汽车产业链上下游从生产到销售的国际化。



这个过程可以分为三个阶段,出口是第一步,主要是国内制造的整车、零部件的部分出口,产品类型以低端市场为主。


出海则是第二步,对外输出的是更具性价比和竞争优势的智能电动车品牌,以及配套的销售渠道、售后服务、充换电等配套运营设施,在部分需求旺盛的地区开始建设海外产能。


从出口到出海,为的是在世界各地自由贸易存在不确定性的情况下,尽量、尽快在海外形成新能源产业链,然后凭借自主新能源汽车的技术能力降维打击,加速抢夺全球市场份额。


毕竟汽车的价格战不能永无止境地打下去,当价格战进入相对稳定的状态,对市场份额的争夺就会更加依托于资本运作和产业链协同。


本文来自微信公众号:巨潮WAVE (ID:WAVE-BIZ),作者:小卢鱼,编辑:杨旭然

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