日本汽车是不是好老师？

丰田昨日发布数据，集团上半年全球销量同比下降4.7%，但516.2万辆的整体销量仍然稳居世界第一。而且这已经是它们连续第5年达成这一成绩，堪称壮举。

可以说，在平价汽车市场里，日本已经是世界第一。它们也是第一个实现汽车产业逆袭的东方国家。从这一点看来，似乎对当下“汽车出海”进入关键节点的中国汽车产业有相当的借鉴意义。

中国汽车一定能从日本学到些什么，不是吗？

日本汽车全球化的起点是美国，时间发生在1970年代。整个进程的三要素，地点、人物、时间，这三个条件其实都与当下中国汽车出海的条件背道而驰。

首先是地点

日本能拿美国当跳板，其与西方世界尤其是美国关系紧密，重要性不言而喻。1970年代2次石油危机为日本汽车登陆美国提供了绝佳条件，美国国会于1970年通过的《马斯基法案》沉重打击了当时痴迷大排量与浮夸外观的本土汽车。

即便如此，1980年代初，日本汽车在美国同样遭受了巨大反弹，美国政府限制进口，汽车工人大规模抗议。这一切最终以日本汽车在美国建厂告一段落。“没有人情的政治是短命的”，没有利益的政治根本无法出生。

利益的核心是分配，没人能吃独食。日本汽车可以吃美国的市场，但是要提供税收，要提供就业。

考虑到当下时局，中国想复制日本汽车渗透美国的道路，只怕第一步都迈不完。但考虑到MG在欧洲的畅销，欧盟本月初宣布对中国汽车征收临时关税，相似的历史进程似乎预示着，中国汽车出海只是和日本有不一样的登陆点。

然后是人物

当时的日本正是最卷的时候，“昭和男儿”是被PUA最彻底的一代（之一）。同样，那也是日本近现代时期生育率最高的一个阶段。

上野千鹤子在《父权制与资本主义》中写到过，当时日本的家庭结构几乎完全向西方世界靠拢，丈夫工作、妻子全职主妇、每个家庭两个孩子。这种状态形同铁律，一直延续到90年代泡沫破裂才开始松动。

在老龄化之前，日本已经走完了从出口到建厂的完整过程。

当下中国汽车出海，真正畅销全球的功臣是70后、80后、90后这批打工人，这一点倒是和日本汽车工业崛起的路径一模一样。但两国汽车产业存在时间差同样显而易见，日本汽车在昭和男儿燃尽之前已经完成出海，而且昭和男儿多少还是过上了20年左右的好日子的。

差异自不必多说，即便中国汽车出海看似只差建厂这最后一步，其南辕北辙也远比想象中更大。

最关键的时间

马克思为资本主义的定义是：“正像人在宗教中受他自己头脑的产物的支配一样，人在资本主义生产中受他自己双手的产物的支配。”即便暂时抛开那些“血和肮脏的东西”，仅仅从消费主义的理解，马克思这句话也已经阐明了现代世界的、他称之为“拜物教”的规律。

真正为日本汽车出海奠定了物质基础的，恰恰就是日本轻工业与服务业的“拜物教”基础。早在日本汽车登堂入室之前，日本已经通过轻工业以及饮食、宗教，将其宣讲的“万物皆有灵”包裹在各种形式的商品里，卖到全世界了。

你可以说那些都是从中国学去的，也可以说那些都是消费主义忽悠人的把戏。但量产的浮世绘、来自寺院的怀石料理就是已经给日本汽车铺好了路。

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而今日中国汽车出海的环境与当年的日本，显然是截然相反的。以饮食为例，当下我们在讨论的是料理包是不是更卫生，国内输出的产品与服务是纯粹美国化的科技性与大规模量产。

这只是强调背景条件的差异，好与坏不去探讨。“拜物教”给日本汽车奠定了基础，但也带去了限制，宗教的核心是不变，讲的是教义与戒律，而如今的汽车恰恰在求变的过程中，要的是新能源与智能。

只是中国的科技公司，实在是没有给中国汽车开什么好头。美国人对中国科技公司的印象是马斯克所崇尚的微信，应有尽有、万物合一，他收购了推特，并试图将其再造成美国的微信。如今推特改名为X，是美国本土陨落最快的社交app。两年前字节开始在英国推广直播电商业务，996文化引起了当地员工的巨大反弹。

说得直白一点，日本汽车在出海前已经奠定了一层美颜滤镜，中国汽车没有。

“我来，我见，我征服”

就像西方世界对日本汽车早有一层滤镜一样，我们对整体日本工业也有一层滤镜，比如“匠人精神”，比如“一生悬命”。事实上那些美好的期许和日本工业没什么关系。只要看过一些NHK的纪录片或其它任何一些商业报道就会知道，日本工业同样不外乎职场霸凌、PUA、996，和其它任何工业没有任何不同。

真正的匠人精神、一生悬命，是日本得以生存下来的手工业者和小业主，大工业和大企业只是摘了别人的桃子而已。这一点，我们可以从日本汽车新千年来的数次鞠躬事件中窥得一二。

中国汽车出海当然能向日本学到很多东西。丰田在美国建厂的起始是通过与通用合资来实现的，日本汽车在欧洲的发展远远滞后于全球，日产与雷诺形成联盟迈出了十分关键的一步。这些事件不可谓没有历史意义。

中国汽车出海，自然少不了利益的让渡。就好像丰田通过合资登陆美国，海外巨头通过合资登陆中国一样，上汽与比亚迪们或许也要通过合资进入欧美这两个真正的主流汽车市场；吉利与长城们或许可以考虑和Stellantis结盟，交叉持股以实现利益的共同化。

这看起来简单，却恰恰是极难的一步。从BAT全员金融化，到阿里、字节直播带货，再到盒马生鲜、拼多多买菜，现代本土商业巨头的每一步，都在抢夺小业主的生意，都在竭尽全力地把所有能赚的钱一网打尽，一个钢镚也不放过。这种凯撒式的征服早已养成了习惯，能不能想通网开一面的道理，是个难关；如果就是要一意孤行，能不能真正敲开全球市场的大门，则是更为巨大的难关。

《尤里乌斯·凯撒之死》创作者：文森佐·卡穆奇尼|来自pixabay，上传者GDJ

《汽车出海报告》数据显示，中国汽车品牌在澳大利亚的市占率达到11%，在俄罗斯的市占率达到60%，在泰国的EV市占率接近85%，在巴西的EV市占率接近90%。数据看上去颇为震撼，但出口毕竟只能提供极不稳定的份额，建厂才是最终归处，而且东盟、东欧、南美与大洋洲终究不够大，本土汽车公司的野心你我无需怀疑，它们真正想要的一定还是欧美市场。

而这也才是中国汽车真正应该也能够向日本学的，也就是网开一面。日本大工业给手工业者和小业主留下了生存的空间，通过民间文化交流，后者为日本大工业出海奠定了审美基础；日本汽车业愿意与海外政府与民众分享利益，海外市场向它们开启绿灯。

凯撒听起来的确威风，可是他最后众叛亲离，死得多惨呐……