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2024-08-14 20:49

日本联合体:与时间赛跑的失败者联盟?

本文来自微信公众号:新硅NewGeek (ID:XinguiNewgeek),作者:徐珊珊,编辑:张泽一,题图来自:AI生成

文章摘要
日本汽车和半导体产业的联盟策略与挑战

• 🔗 日本汽车巨头联合应对电动化和智能化挑战

• 🛠 日本政府和企业大力投资半导体重振计划

• 💡 联盟策略带来机遇与同质化风险并存

最近,前日产汽车社长、前三菱汽车董事长卡洛斯·戈恩(Carlos Ghosn)站了出来,大肆批判本田-日产-三菱联盟。


今年3月,日产和本田宣布展开全面合作,旨在整合资源实现降本,提升竞争力,随后7月底,三菱也加入了这一联盟。


而戈恩认为,联盟的组建并非出自平等合作,更像本田“变相收购”另外两家公司,主因是本田在三家公司中规模最大,最后势必会成为发号施令的那一个。


尤其是日产,现在急需一根救命稻草,本田这是趁虚而入。


听到这话,网友就不服了,大翻旧账:要不是你戈恩,日产怎么会变成今天这样?


感兴趣的朋友可以了解一下“戈恩大逃亡”的故事。简单概括起来是执掌日产17年的戈恩犯下多项罪名,结果取保候审的时候“瞒天过海”逃到黎巴嫩,之后日产的经营因丑闻每况愈下。


虽说戈恩的发言不太地道,但日本公司喜欢搞合纵连横抱团取暖也不是一两次了。


这种失败者联盟,还得从半导体说起。


1999年,一家叫尔必达的公司带着重振日本半导体雄风的历史任务诞生了。


尔必达由NEC、日立和三菱电机旗下DRAM业务整合而成,最鼎盛时期,尔必达手握DRAM市场近两成份额。直到2012年在与三星的对抗中败下阵来,尔必达申请破产,被美光捡漏。


上世纪八十年代末期,日本半导体的全球份额一度接近50%,堪称是日本制造业的高光时代,所以DRAM巨头的陨落更成为日本半导体心头难言的痛。


2022年,日本经济新闻制作了一个系列栏目《尔必达破产十年给日本半导体的教训》,试图找到重建半导体产业优势的办法。


同年,由丰田、电装、索尼、铠侠、NEC等八家公司投资成立的Rapidus出现了。新公司只有一个目标:


直接量产2nm。


如果说DRAM的替代难度较低,比拼主要看价格,那2nm就是实实在在关于技术的较量了。


目前台积电的2nm处于试产阶段,三星则预计2025年开始大规模量产,Rapidus是计划从2027年开始。


结合日媒报道,Rapidus除了获得73亿日元的初始投资,还拿到了日本政府9200亿日元(约合63亿美元)的补贴,足见日本政府此次的决心。


芯片制造的投资就像无底洞,工艺越先进越烧钱。IBS数据显示,3nm工艺开发成本在40亿~50亿美元,建设一条3nm产线的成本大约在150亿~200亿美元。


因此粗估Rapidus至少还需要200亿美元才有机会在2027年实现追击台厂干翻韩厂的目标。


对手的态度倒是十分淡定,中国台湾省的杂志直接给出结论:“投资可能失败,用台湾省的货最好”。


但Rapidus社长东哲郎认为,这是日本半导体重回全球版图的“最后机会”。换言之,决不能失败,只是从2000年代开始,日本做过多番尝试均以失败告终。


在日本,不光政府为半导体心焦,丰田这些车企大客户的焦虑也一点不少。汽车缺芯还历历在目,电动化和智能化的风就已经吹遍全世界了。


像丰田这种,虽然电动化成绩落后别人一截,但芯片可不能再被别人卡脖子。


去年12月,丰田、日产、本田、马自达、斯巴鲁等几家车厂,联合瑞萨、索喜等半导体公司组建了一个“车用先进SoC技术研究组”,目标是开发10nm以下的汽车芯片


日媒特别指出,自研自用汽车芯片的企业规模不断增加,前有特斯拉,后有蔚来等中国公司。


为对抗这些在先进芯片上已有所成的对手,日本车企和半导体公司希望整合技术、设计,联合起来一致对外。


目前10nm以下汽车芯片主要集中在自动驾驶和智能座舱方面的需求。


以特斯拉为例,2019年第一代FSD芯片基于三星14nm工艺打造,去年升级为第二代的7nm,第三代也就是将应用在HW5.0(马斯克更名为“AI5”)上的FSD芯片可能基于三星4nm或者3nm制造。


若按照日系车在智能化上的追赶姿态,自研芯片不亚于文科生考高数。


不过国内媒体之前报道,小鹏的自动驾驶芯片是由索喜负责外部芯片设计与流片服务,在半导体公司的加持下,日本车企或许能够实现从0到1的突破。


当务之急是抓紧做做汽车智能化的开发工作,毕竟有了芯片没有应用市场,也是白忙活一场。


丰田章男说过,丰田不擅长结盟。事实却是,丰田组建联盟的动作一刻都没有停下过。日本车企内部的合纵连横也是时刻上演:


燃油车时代,通过优势、资源互补,做大变强;电动车时代,你弱我也弱,但三个臭皮匠兴许能顶诸葛亮。


就拿丰田来说,1967年,丰田和大发组建商业联盟,后者顺势成为丰田集团成员之一。1998年,丰田将大发纳为子公司,并在2016年全资收购后者,两家公司正式从代工关系走向子母关系。


这给丰田带来的最直接好处是,微型车和紧凑车业务加快走上正轨。


之后,丰田通过交叉持股的形式分别与斯巴鲁、马自达、铃木建立起资本联盟,五家公司几乎拧成了一股绳。


日媒指出,丰田内部一直有“大鱼吃小鱼”的文化,不论业务线是否重合,总之更有竞争力的才会活下来。


到了电动车时代,丰田又开始把目光投向零部件供应商。


最值得一提的是,丰田和松下在2017年为动力电池组建的“日本联盟”。两家公司当时计划合作开发方形电池,但现在丰田不仅引入了宁德时代和比亚迪,北美地区甚至与LG达成长期供货协议。


而丰田与松下后来合资成立的Prime Earth EV Energy也将在今年年底变成丰田全资子公司。


百无一用的松下,几乎成为丰田电动化转型的最大败笔之一。


另一边,是危机感不断蔓延的本田和日产联盟。


今年3月,本田和日产“临时”举办了一场新闻发布会,签署了一份谅解备忘录,宣布考虑建立战略合作伙伴关系。


说临时可能不太恰当,因为今年年初以来,日产社长内田诚和本田社长三部敏宏就进行了多次对话,日媒的用词其实是“突然”:


发布会举办之突然,出乎所有人的意料。


因为大多数人对日产的印象还停留在雷诺-日产联盟,去年这一联盟完成重组,雷诺在日产的持股比例从43.4%降至15%,与日产对雷诺的持股持平,这给了日产更多的独立性。


接着就有了今年与本田的抱团取暖。


日经对此事的评论是“本田、日产在电动车领域全面合作,对抗中企”。


据悉,两家公司的合作范围除了电动车核心零部件和车载操作系统等,还将深入到电池供应链。


敌人的敌人就是朋友,这话没错。电动化转型同样缓慢的日本车企,此时此刻有了惺惺相惜的感受。


没过多久,三菱也加入了进来。联盟最大的好处是,合作成果共研,研发预算共摊,风险也共担。



但问题也随之而来,产品通用化和标准化带来的成本降低,是否会抵消同质化带来的风险?


曾经,对于日本国家层面半导体项目的接连陨落,日本一位政府官员曾评论到:


“各公司都在内部开发最佳技术,而把二流、三流的工程师派往国家项目。”


本文来自微信公众号:新硅NewGeek (ID:XinguiNewgeek),作者:徐珊珊,编辑:张泽一

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