立讯精密是否有实力做跨界？

无论是传统车企还是造车新势力还是要跨界的立讯，想要造车最重要的三个点就是资金、技术和生产规模化。其实技术和资金是初期能不能起步的问题，生产规模化是造出车来能不能盈利、是否可持续的问题。

先看资金方面，参考特斯拉2018年之后，特斯拉自身的运营能力已经能够每年提供数十亿美元的现金流，但特斯拉也没有停下从市场融资的步伐，尤其是2020年内密集开展的三次公开融资，总计融资了123亿美元，扣掉用来归还之前债务的部分仍有近100亿美元。这些“闲钱”看起来多，但对于即将面对两座新工厂和众多新车型投产的特斯拉而言，也只是够用而已。

从创立到如今，特斯拉通过多种方式融资371亿美元，折算差不多2400亿人民币，这个金额已经接近如今整个广汽集团的市值。国内以蔚小理为代表的造车新势力一轮接一轮的融资也证明了造车是个烧钱的事。

小米的情况与立讯有部分类似，均为手机上下游企业跨界造车，可小米为了造车已经开启了多轮裁员计划，节省资金用以供应造车庞大的资金需求。身价4000亿的小米为了造车都需要节流，不禁让人产生疑问，3000亿的立讯有造车的资本实力吗？

再来看技术方面，无论中途拓展新能源业务的传统汽车企业奇瑞还是半路出家的立讯精密，其两家在技术方面的能力也让人深深的担忧。立讯精密的核心业务为苹果产业链代工，众所周知代工行业的毛利率很低，而毛利率低的原因便是代工对技术要求较低，无较高的行业准入门槛，可见立讯并不是技术丰富的企业。

再看奇瑞，其主力营收车型为售价较为低廉的代步车，其中的技术含量不言而喻。那么两家均无较强技术实力的企业合作造新能源汽车，再次让人产生深深的疑问。

最后是生产，汽车本来就是个极度重视规模效应的制造业，为了能够其他车企进行竞争，必须要拥有足够的生产规模，以足够大的生产规模来分摊企业的固定成本。以特斯拉为例，为了尽快扩大规模，降低自己的生产成本，特斯拉直接采取了汽车行业中完全难以想象的做法：Model S、Model X等早期产品的定价直接根据其自身运营成本而定。

但由此而达成的运营层面“不亏钱”，让特斯拉将其融资而来的资金全部投入到自身规模的扩张投资上。同样国内造车新势力在经历了数年的发展后的今天也依然面临规模化的问题。立讯在造车的初期恐怕难以具备规模化这个实现盈利可持续的关键因素。

总体来看，从短期看立讯奇瑞在技术和资金均无明显优势，但是跨界做新能源车能让立讯的股价拥有更多的想象空间，而资本市场也对此举作出了积极的回应，仅此而已。

从长期来看，生产规模化是制约立讯造车业务的重大障碍，国内新能源新势力至今也未能实现特斯拉的规模化，而规模化生产与产品销量息息相关，销量又与产品力挂钩，回过头来资金和技术又会严重制约产品力的成长，恐怕立讯未来会耗费大量精力用以平衡这三者的关系了。