换电业务目前存在什么障碍？

换电模式面临的两大障碍：关键标准缺失，商业模式受限。

关键标准缺失

2021年11月1日，换电行业的的首个推荐国标《电动汽车换电安全要求》正式实施。作为换电行业的首个国标，这份文件从2018年11月开始预研，2020年4月开始起草，历时一年，于2021年4月对外发布，11月1日正式实施。

 

这一标准对换电行业是个利好，但从整个换电行业的标准建设进度看，该标准滞后于行业实践，换电行业对标准的要求更高，换电商业化的重要前提就是建立统一标准。

换电模式面临着标准不统一、初期投资高（备用电池及换电站投资高于传统的充电桩）等问题，如何通过标准统一、提高换电设施利用率，降低用户成本，是换电模式面临的巨大挑战之一。

 

不论是现有的换电龙头，还是开始布局换电业务的国资、民营巨头，都认识到了标准缺失对于整个行业的巨大拖累，也都在这方面投入了不小的力量。但换电行业最为关键、换电企业需求最迫切的标准——电池包的规格标准很难取得突破，因为整车厂不会放弃对电池包的定义权。

 

未来随着应用换电技术的车辆逐渐增多，不同规格的电池包会导致换电站复杂到难以维护，因此推动整车厂集中采用2-3种规格的电池包就成了换电模式得以发展的前提，但整车厂几乎都不接受这一前提。

 

在新车开发和车辆定义方面，电池包作为新能源车的核心零部件，整车厂绝对不可能放弃定义权。用流行的灵魂与躯体的说法形容，如果智能系统交给第三方相当于灵魂交到别人手里，那么电池包交给第三方，就相当于躯体的一半都交给别人。

 

商业模式受限

相比充电，换电的最大优势是补能效率。业内一直有快充和换电的效率之争，认为新的快充技术可以在15-20分钟内完成补能，其效率并不比换电低多少。但其实限制充电补能效率的并非只有充电速度，充电车位占用也极大影响补能效率。

 

充电场景绝大多数是目的地场景，不论是商超、写字楼、公共停车场、住宅区，本身就是车辆停放的场所。在这样的场所，决定补能效率的不只是充电速度，还有车辆停放的时间。特别是在商超和写字楼这类典型充电环境下，停放时间是影响补能效率的首要因素。

 

真正对换电模式有刚需的是对时间成本非常敏感的运营车辆，如出租车、网约车、重卡、物流车等。对这些车辆来说，车停就意味着收入停，所以换电的高效率就成为了刚需。

 

第四代换电站的理论极限是1000辆/日，但根据在北京热门站点如北京西站、北京南站附近的换电站，单日换电次数约为200次左右，非热门站点要少一半。目前各家换电公司在估算换电站服务能力时，基本都是按照100次/日进行计算。可见换电并不受运营车辆的欢迎。

 

超出营运场景之外，换电难以找到市场增量。