结合蔚来现在的换电业务，换电是个好业务吗？

从目前换电业务做的名声最大的蔚来来看，换电模式的蔚来，至始至终都在“单打独斗”。车主们疯狂地帮蔚来找地，希望增加更多换电站。但另一方面，蔚来造得越多，亏得也越多，商业模式能否跑通一直是个迷。

根据去年蔚来财报数据，蔚来销量不断实现增长，但净亏损环比增大，同时，整车毛利率也有所下降。在整个BaaS业务体系中，蔚来承担了一大部分运营成本，单个换电站建设成本约在200万元（不包括土地租金、人工成本等，不考虑设备折旧、维修费用等），如果按500座换电站来算，蔚来在换电站上已投入超10亿元。

在换电站的重资产投入下，蔚来要实现盈亏平衡是个伪命题。如果参考国内最大的充电运营商特来电，其做充电投资了70亿元，前几年累计亏损10亿元，也才刚刚进入经营盈亏平衡期。这背后是因为大规模电动汽车量产化，设备利用率逐步提高。

蔚来如果仅仅只是自己品牌实现电池互通，换电模式规模有限。从Baas模式公布首日起，李斌就一直对外界释放信号，武汉蔚能优先服务蔚来汽车用户，但作为开放平台，不同公司参与其中使用武汉蔚能的BaaS体系是其长期目标，而合作前提是，车企必要采用和蔚来汽车同样的电池包规格和标准。

需要认清的是，国家政府颁布相关政策，鼓励各类充换电设施互联互通，只是为未来的发展提供一条道路，标准的统一还得需要车企们自己达成共识。

超充站的便利性、灵活性以及资源占用率都要优于换电站，且未来趋势是，所有超充桩都有可能全面共享，即使是特斯拉也无例外，马斯克曾在2020年底对外确认，特斯拉的超充已经开始给其它电动车使用了。到那时，缺乏统一标准而单打独斗的换电站又能走多远？

可以确定的是，未来很长一段时间内，新能源汽车慢充为主，快充、换电为辅的补能格局不会变化。