国际航线补贴好日子要结束了？

一

这两天，中国民航局、国家发改委联合印发的《关于推进国际航空枢纽建设的指导意见》挂网了。

一时间民航圈内议论沸沸扬扬，有一种声音是以后国际航线不得随意使用财政补贴了。

通读全文后，我却有一种不同感受：未来国内航司的内卷要越来越严重了，尤其会集中在国内的“3+7”城市。

为什么这么说？

讨论这个话题前，我们有必要先解释一下“3+7”：

“3”是指北京、上海、广州三个国际航空枢纽。

按照《意见》要求在辐射周边航空运输圈基础上，支撑“空中丝绸之路”建设，稳固发展欧洲、北美通道，积极拓展六大国际经济合作走廊及拉美、南太、印度洋及非洲通道，强化国际航空枢纽全方位门户复合型功能。

简单说，这三座城市全球任你飞，优先“一带一路”国家，这或许也是今年我们看到大量中亚、中东非等国家航线复航、增班的原因。

“7”则指成都、深圳、重庆、昆明、西安、乌鲁木齐、哈尔滨等7个国际航空枢纽。

《意见》里对这7座城市的要求是构建具有区位优势的国际航线网络，提升国际航空枢纽面向特定区域的区位门户复合型功能。

认真解读政策，我们会发现“区位优势”、“特定区域”是关键词，比方说哈尔滨未来或许会重点发展俄罗斯航线，昆明未来会成为西南飞往东南亚国家的门户，乌鲁木齐未来和中亚国家航线会加密增班。

其实从目前的航线安排上来看，也确实是这么做的，区位决定了国内这些二三线城市的航线布局，未来则会进一步限制区域国际航空枢纽的开拓。

那么，对于以后国际航线不得安排航线补贴的观点又从何而来呢？

我认真查阅《意见》，发现第14条提到，“连接除国际枢纽机场外其他机场的国际航线，地方政府不得安排航线补贴。”

你看，这让很多民航媒体、博主就误会了不是，《意见》明明说的是上述10座城市以外的航线才不得安排财政补贴。

而众所周知，近期英航、澳航、维珍航空等一些航司撤离中国市场之所以引起强烈关注，是因为他们关闭的是北京、上海这些超一线城市航线，也正是《意见》里强化国际航空枢纽地位的“3”。

对于“3+7”城市的国际航线补贴政策是否会延续，《意见》并没有明确提及。

二

我为什么又说未来国内“3+7”城市的航司会越来越卷了呢？

通读《意见》全文，不难看出未来国内航司和“3+7”城市的机场绑定程度只会越来越深，但这对航司来说不一定是好事。

比方说，《意见》第11条提到，在国际航空枢纽机场重点遴选1～2家有基础、有能力、有意愿的航空公司作为枢纽运营人。

再比方说，《意见》第12条称，修订国际航权配置与使用管理办法，优化航权配置指标体系、国际航线准入条件，引导重点航权、稀缺航权资源向枢纽运营人配置。

从航司发展层面来看，获得重要城市的“枢纽运营人”概念，意味着未来必然会得到更多政策扶持，但这也意味着航空公司要牺牲掉一些自身的利益。

因为航司之前并不参加机场建设，机场规划设计也基本轮不到航司参与，说白了，航司与机场之间的利益很多时候是不对等的。

举个例子，当一个机场大量时刻闲置的时候，机场首先想到的是让一家航司无论亏损与否尽可能开航，而航司的顾虑就往往比较多。

那么“枢纽运营人”概念提出后，仿佛机场在招标，航司未来是否会为了更多资源倾斜委下身段颇为值得关注。

或许，未来开辟政策性航线，容忍短期利润亏损，更多站在地方机场角度“算大账”，是航司不得不面临的一道数学题。

对于躬身入局的“国际航空枢纽运营人”，机场、地方政府的补贴政策给多少、怎么给也是考验地方管理智慧的核心问题。

众所周知，目前国内一些城市在用“补贴先行”的政策吸引民航开航。

今年4月，国内某航司位于“7”城市中的一条国际航线枢纽城市开航西班牙马德里在即，这家航司的一位高管在和我私聊时称，对开一周三班还是一周两班有点吃不准。

而核心因素就是，“主要还是看补贴能否到位，国家（各级政府）补几班咱就飞几班，不补就不飞。”

事实上，不补就不飞，飞了就要赚补贴钱，宽体机闲着也是闲着，飞起来去卷中欧、中澳远程航线，成为一些国内航司今年以来的主要“方针策略”。

所以，表面上枢纽运营人让航司与机场走得更近，不排除双方未来算盘打得更响。

三

《意见》引发民航圈大讨论前，这两年，民航补贴一直是国际航司对中国市场颇有微词的重要因素之一。

犹记得去年此时，我和一位以航点遍布全球著称的中东航司员工A小姐吃饭，负责销售的她当时还得意洋洋地和我说，大陆出发的平均价格能卖到万元左右。

一年后，在上海的一个展会上我们再次遇见，国航已经开航相同航点，东航也在紧锣密鼓抢夺这块市场。

A小姐苦笑着和我说，“难，太难了，国航一开航价格就打到3000多元包税，我们外航怎么玩？”

汉莎航空近日公布的财报数据亦显示，2024年4至6月，该公司实现净利润4.69亿欧元，同比下降47%。分析称，除了员工一系列罢工外，亚洲航班机票价格的下跌也使利润受到了拖累。

而从政策上看，《意见》第12条明确提到，原则上，远程国际航线合理有序向北京、上海、广州等集中，这意味着未来北上广这三大城市国内航司布局的国际航线有可能进一步加密。

商业世界，物竞天择，这三大城市本地客流相对充分，同时又能服务中国经济最为活跃的三个城市群，航班加密原本无可厚非。

但当更多优势民航资源聚拢，对于一些挣扎在生死线上的外航不异于新一轮打击。

要知道大多数外航后疫情时代均放弃了拿不到补贴、也不挣钱的中国二三线城市，上海，北京是其唯二保留的中国航线。

面对国内航司的强势布局，一些国家已经开始采取反制措施。

今年7月奥地利打响了反对中国航司开航“第一枪”，封杀了东航上海—维也纳航线的开航申请。

奥地利航管公司一位负责人明确指出，“鉴于俄罗斯目前对空域的限制，以及中国东航相对于奥地利本土航司奥地利航空的竞争优势，批准该申请有悖于整体经济利益。”

今年4月，美国主要航空公司和航空工会以公开信的形式要求拜登政府不要批准新增中美航线，理由是中国政府持续的“反竞争政策”。

这份公开信特别强调“中国航空公司仍然享有某些来自其与政府关系的保护，这使得中国航空公司能够不受标准市场条件的制约而运营。”

若严格按照《意见》落实政策，未来三四五线城市的国际机场或将不再能拿到地方补贴，但这对一些水深火热的外航中国航线能有多大助力，尚有待观察。

本文来自微信公众号：旅界，作者：theodore熙少