接下来，比亚迪将杀向何方？

前两天，全球新能源电动车销量冠军比亚迪，正式发布了其2024年中期财报，其结果不可谓不亮眼。

简单罗列一些核心财务数字：

• 营业收入3011.27亿元，同比增长15.76%；

• 上半年毛利同比增长26.42%，达到602.8亿元；

• 毛利率为20％，较去年同期的18.33%进一步上升；

• 净利润136.31亿元，同比增长24.44%；每股收益同比增长24.1%。

全方位财务增长，是比亚迪业务增长的直接体现。以主营消费电子代工，虽然不是支柱但竞争力依旧很强的比亚迪电子来说，就在今年上半年实现了同比40%的高速增长。

但落到净利润上，对总体成绩贡献最大的还是汽车和相关业务（包括销售电池），除比亚迪电子营收为2225.46亿元，净利润已经来到了124.8亿元。净利润率进一步从去年同期的4.79%上升到了5.61%。

比亚迪之所以能够在汽车相关业务中实现毛利率和净利润的显著提升，主要得益于其规模效应的进一步扩大。

规模“称霸”

今年1-7月国内新能源车销量494.4万辆，同比增长32%。

总销量中纯电占比大约为58%，插混占比29.7%，在这两个最主要的新能源战场中，比亚迪的产品展现出了相当强的竞争力（比亚迪只有仰望是增程混动）。

以纯电市场为例，今年1-7月比亚迪和其子品牌（比亚迪+方程豹+腾势）销量占了总量的27.2%。具体到车型中，榜前15名中占了6席，其中“海鸥”、“元PLUS”、“秦PLUS”、“海豚”都杀入了前10名，光这四款产品就为比亚迪贡献了总计52.7万销量。

在比亚迪技术和产品竞争力更强的插混市场，品牌销量占比已经来到了60.5%，车型销量榜前15名共计出现了10款比亚迪产品（含腾势D9），第1到第8名全部为比亚迪的产品。10款产品总计为比亚迪贡献了79.4万销量。

换个更直白的表述，这些冲上销量榜最顶端（前10）的产品，占到了比亚迪1-7月总销量的67.8%。

众多“爆款车型”的存在，既展示了比亚迪目前产品在新能源市场中的统治性地位，也为其带来了出色的规模效应。

赖特定律，图自Wiki

作为一种设计、制造、营销都需要前置投入的产品，汽车的制造成本直接与其销量挂钩，汽车行业有个著名的“赖特定律”——单个型号的汽车产量每累计增加一倍，成本价格就会下降15%。

以如今比亚迪在插混市场中，销量第一的秦PLUS插混为例，比销量最大的竞争对手车型月销量大了4倍多，成本优势大到不用仔细计算。

这种最为本质的优势，让比亚迪有更多空间可以提升自己的产品竞争力，推动销量增长，同时还不会影响到其整体的利润能力。

回看比亚迪这3年的经营和财务结果，可以很明显看出其全力冲击规模优势的动作痕迹。尤其是投资活动现金流的趋势，从2021年下半年开始大手笔投入，并且从2023年开始逐步放缓。

3年的全力冲刺，让比亚迪获得了长足的进展。以比亚迪今年3月在2023年财报中透露的员工规模为例：截止2023年末，比亚迪在职员工数量已经超过70万人，新增招聘13.3万人。要知道这个数字在2021年只有28.8万人。

员工数量不断成长背后，是比亚迪还在进行中、野心满满的产能扩张计划：在深圳坪山、西安、长沙、常州、合肥等全国九大城市建立（含规划）9座整车工厂，规划年产能共582万辆，几乎两倍于2023年销量。

加速“正向循环”

一般来说，单个汽车品牌再强，也无法在单个市场板块中获得超过40%的总体份额。

丰田在日本的销量和市场占比，图自：丰田官网

目前仍占据着全球最大车企头衔的丰田，其在日本本土市场的销量，从1970年代崛起至今，一直也只是保持在40%上下。

目前比亚迪放在整个中国汽车市场中（含传统能源），占比其实还不到15%。这个数字虽然距离丰田的40%还远，但面对总体汽车品牌数量更多，既有不想离场的合资品牌，又有希望向上升级的自主车企的中国汽车市场，规模扩张难度不可同日而语。

幸好，比亚迪已经将“雪球”滚起来了。

以今年比亚迪发动“油耗攻势”时，同步发布的秦L和海豹06为例，两款产品均为中型车，动力均搭载了全新的第五代DM系统，续航也都只有80和120公里两个选项。“底子”的高度一致，确保了零部件的高度通用。

同时海豹06的风格偏运动与时尚，而秦L则注重家用和舒适，这两种不同的设计思路和风格，又实现了对更广阔市场需求的覆盖。如果将这两款产品合并计算，其7月的销量已经超越了比亚迪之前的销量王“秦PLUS”，跃升到比亚迪主品牌的第一名。

除了这两款标志性的产品外，比亚迪也已经开始逐步增加自己的“SKU”，用越来越多的新产品和更新换代，来满足国内市场的更多细分需求。

起售价不到10万元的新车元UP虽然定位为小型SUV，但其轴距达到了2620毫米，直接超越了不少竞品车型，在设计上更是采用一套全新家族设计语言。今年5月发布的全新中型SUV产品海狮07则在海豹06的基础上进行了尺寸的放大，成为海洋系中明确指向“中型纯电SUV”市场的产品。

在产品全面开花的同时，比亚迪还在研发和创新上不断加大投入，今年上半年的研发投入高达201.77亿元，同比增长41.64%，远超同期净利润。也让比亚迪目前已经拥有了超过了十万名工程师的研发团队规模。

总结下来其实不难发现，比亚迪通过近几年的“集中努力”，俨然在国内市场打造了一个贯穿技术、产品、规模、品牌的“正向循环”，正源源不断地推动着比亚迪往前发展。

下一步，挑战更大

比亚迪最近几年在国内积极扩张的做法，不止一次被解读为“太卷”。

但现实是，中国汽车市场的需求已经开始下滑，也无法轻松杀入海外市场，“卡”在全球化转型过程中，无可避免地在国内陷入“鹬蚌相争”。

造成这种结果的核心原因有两点：

1、全球主要发达国家的汽车需求近10年来趋于“停滞”，没有新的市场空间给后来者车企；

2、已经主导了全球汽车行业数十年的发达国家们，已经给中国汽车设置了多得吓人的门槛。

曾为日本全球化提供了关键支撑的北美和欧洲，过去10年汽车销量基本都在原地踏步；南半球（主要是非洲和南美）无车人数巨大，但经济实力始终跟不上；亚洲区域的增长主要来自中国，但我们的潜在汽车消费人群（21～50岁人群）在2015 年“达峰”之后，也已经进入到了无法逆转的下滑趋势中。

进入到2024年，欧洲、美国、加拿大还分别针对中国的新能源车制定了针对性的关税政策。其中美国和加拿大都是“简单粗暴”的100%关税。摆明了不希望给中国新能源汽车的发展以任何帮助。

留给自主车企的选择，最后其实就剩下了“以卷开路”。

以国内市场为例，在不断“吞噬”合资品牌销售量的同时，自主车企必须要去进一步冲击其豪华市场“大本营”，将更高毛利润的市场区间掌控到自己手中。

最快的做法，就是把“合资+海外”品牌“拉下神坛”，推动整个市场“洗牌”，在品牌升级之前先创造出空间。

在海外市场这块，除了扩大规模优势，降低成本击穿关税壁垒；另一个突破口是在发达国家市场之外，积极开展生产和销售的落地。

以2024年上半年为例，新能源出口数量最大的国家除了比利时这个欧洲口岸和英国之外，还有巴西、泰国和菲律宾。这些国家共同的特征，是对汽车电动化转型决心大、投入大，积极拥抱中国汽车落地。事实上，它们正在成为中国车企全球化的“跳板”。

比亚迪今年海外生产能力落地的核心，就是泰国和巴西。就在早前，比亚迪甚至将自己的第800万台乘用车的下线“安排”到了泰国。这些“友好”国家虽然自身市场规模不大，但只要被中国车企拿下，总归是对日韩欧美车企的削弱。

长此以往，量变就能带出质变。

当然，除了卷市场、卷销量之外，深化技术优势仍将是自主车企的核心任务。今年8月比亚迪副总裁、汽车新技术研究院院长杨冬生就接受了一波媒体采访，他透露目前比亚迪智驾团队成员已经接近4000人，几乎和华为智驾团队的规模相当。

与很多车企目前重点打造智驾能力，并且将其作为豪华产品的核心卖点不同，在比亚迪的规划中，高阶智驾不应该只搭载在20万元以上的车，而是应该进一步普及，甚至10 万元以下的车型都应该有。如今在入门和主流市场“杀”得风生水起的比亚迪，显然最有实现这个目标的可能性。在智驾能力上，也不只是掌控方向盘和油门，而是要让智驾系统能够和车身诸多的系统传感器更紧密地结合起来，“实现整车智驾深度融合”。

抛开比亚迪本身，中国自主车企们显然已经进入了“越卷越强”的发展节奏。在中国本土市场的支撑下、比亚迪这样领先车企和行业的共同努力下。“杀入全球所有市场，实现中国汽车崛起”的终极目标一点也不遥远。