特斯拉的邻居，要完蛋了

文章来自公众号：autocarweekly（ID：autocarweekly），作者：Karakush，原标题为：《博郡的贫穷是个连环困局》。

“现在只有政府接盘。”

一位博郡内部人士告诉我们。

“融资的话，要么天津政府，要么南京，要么就上海……上海应该不可能的，蔚来都搞不下来。”

话语间的权力关系很值得你细品。

如果捋一下时间线，博郡汽车，这家你可能并不清楚是谁的造车新势力，在一年前曾相当骄傲地表示，是他们抢掉了蔚来在上海自建工厂的资格，不是特斯拉。

他们在2018年11月，曾与临港方面签署了战略合作协议，将在临港产业区建设全新的生产基地，占地600亩，毗邻特斯拉，投资规模在35亿元人民币。

由于后来实施的新版《汽车产业投资管理规定》对地方产能做了严格限制，蔚来原计划在嘉定的自建工厂被挤兑没了。

虽然外界普遍猜测是特斯拉的缘故，但是博郡很想扛下这责任。行蔚来之所不能，那不就比蔚来还牛逼咯？

在那之前还是得先想想怎么活下来。

这两天，多家媒体报道，博郡正深陷极度严重的财务危机，生计难为。

光脚的都不怕脚冷了

内部人士告诉我们：“现在直接不发工资。去年年底开始，年前最后一次工资没发，1月没发，应该博郡所有的人都没发。”

类似信息通过各种渠道被坐实。澎湃新闻也从离职的市场传播总裁张震那里获悉，“公司连去年12月份的工资到现在还没有发。”他在去年底从领克转战博郡，春节前就离开了，到最近才办完手续。

工资如此，杂税更是不用谈。据财经网报道，博郡在1月以邮件形式通知员工自缴社保，不仅是个人缴纳部分，公司缴纳部分也要员工来承担。

能扯开来谈，说明光脚的已经冻到不怕脚冷了。在博郡汽车的百度贴吧里，你可以看到更生动而严酷的怨声载道（如果还没有被删除的话）。

该吧的副标题是：“博郡汽车吐槽、爆料中文交流平台”

吧中活跃着不少疑似博郡汽车员工。从他们讨论的内容来看，即将到来的3月15日将是下一个节点，有钱没钱在此一搏。然而已有声音表示，恐怕还是没钱的。

内部人士说，“但凡账上有一分钱，都肯定会先发工资。”言下之意，也已经溢于言表了。

其实欠薪传闻，从更早起就不绝于耳。去年5月，从知乎平台上就有爆出博郡欠薪不发年终奖引发不满的事件。虽然舆论风头随着第六轮融资成功以及积极删帖一时被盖了过去，但是之后多家媒体跟进称，不少离职员工在申请劳动仲裁或寻求起诉。澎湃新闻在报道中指出，当时博郡的欠薪员工数量多达800余人。

内部人士坦言，2018年就不发十三薪和年终奖了。

我们且不算这些有的没的。

以博郡上海为例，在职员工约800~1000人，据悉“除了市场部50~60人，还有一些行政，剩下都是研发人员。”按照今年1月博郡在招聘网站上发布的信息，以一人月薪两万元做个粗糙的估计，光是人头费每月流水至少1600万元。

大概的数量级，我们先有个底。

招聘网站目测是空挂的。内部人士说：“现在进人是不太可能的，只有走人。”

走人也不省事儿。据媒体时间财经报道，离职员工由于社保、公积金无法办理转出，新公司无法上缴，很有可能因社保断缴而造成其他影响。

这些是走得掉的。大部分是没走的，或者说走不掉的。“现在情况特殊。大部分都没走，因为疫情，工作不好找，面试也不好面。其他企业都在降薪，走哪里去？”

现实主义之余，内部人士还保持着一定的乐观，“我们相对传统企业还好一点，没有那么大的现金流需求。我们生产线还没启动呢。最大的就是研发这些了。”

但是除了博郡本郡，还有其他受到牵连的人。

比如天津博郡，是博郡和一汽夏利去年11月成立的合资公司。根据财经网消息，因为博郡方面意向的政府投资未能如期纳入，致使天津博郡的运营资金延迟到位，全体员工2月工资得延期发放。

而在今年1月，导航技术供应商北斗星通已公告，因为博郡资金链紧张，整体项目处于停工状态，所欠账款从2019年7月开始逾期。并指出，从经营状况判断，回款可能性较小，去年应收账款预计减值约617万元。

可谓倾家荡产得比较全面并且实锤了。

然而，上述内部人士表示，“确实很困难的，但不一定撑不住。”

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如开头所述，依傍政府仿佛成了他们全村的希望。

其实这已经是博郡一直以来践行的策略。

去年，中信证券曾就博郡和一汽夏利合资做过一份独立财务顾问报告，其中有对博郡的基本情况进行过调查和公示。通过梳理其历史沿革以及股东背景，我们得出下表：

可见，除了创始人黄希鸣，博郡的股东方，绝大多数都是有地方政府或者国资国企的背景。

此外，去年6月博郡公开过其第六轮融资信息，金额约25亿元，资方包括银鞍资本、盛世投资、中科产业基金、住友商事、宝时得、浦口高投、园兴投资等等。从名字中你也能看出不少和股东方的关联。

在以上金主中，有两个地方比较突出。其一是南京；其二是淮安。

博郡分别在这两个地方有实业布局：

在南京是一个总投资100亿元的生产基地，占地1300亩，一期产能15万辆，二期30万辆。据浦口经济开发区网站显示，一期试制车间在去年7月已投入使用，全新厂房要到2020年底投入使用。

在淮安则是一个总投资100亿元的电池工厂，由博郡出资建设，用地1500亩，分三期，全部达产后实现产能80亿瓦时，满足10万辆以上的电动车需求。

要建厂，要带去投资，要带动就业，要带出产值。这是和地方打交道的代价。

然而，在搭上天津之前，南京和淮安都没有用。因为博郡没有生产资质。和一汽夏利的合资，主要目的就是为了生产资质。

根据双方协议，合资公司注册资本为25.4亿元，博郡出20.34亿元，股权占比80.1%；一汽夏利出5.05亿元，股权占比19.9%。

一汽夏利是以整车相关土地使用权、建筑物、机器和设备等资产及相关债务进行出资；博郡则是用现金。

在合资公司取得营业执照之日（2019年11月20日）起三十日内，博郡要先出10亿元；成立六个月，并取得生产资质后，再出10.34亿元。

资质在1月中旬已经妥了；第一个10亿元却没有妥。根据一汽夏利公告，截至今年1月13日，博郡才缴了1400万元，其他注资资金仍在审批流程中。　

掏钱之外，还有两个负担：

一是债务。一汽夏利是带债进组的，标的总资产9.1亿元，负债4.06亿元，最后净资产才在5.05亿元。而债权人同意全部转移到合资公司；

二是员工。虽然协议的话术是，“自愿参加合资公司的招聘、一汽夏利岗上员工的竞聘，或自愿内退、协商解除劳动合同、待岗安置等等”。不过，在贴吧里有疑似天津博郡员工者表示，相当于合资公司接手。并且开出条件友好，带着原工龄签约——请注意，这是没有实锤的。

有实锤的是，根据公告，截止1月13日，合资公司已接手832名一汽夏利的员工了。

资质是非常厚脸皮的历史包袱。说得粗暴一些，是生造出一个门槛，让新资本去给老屁股擦旧屎。很不公平。

比如拜腾。用1元收购了一汽华利100%的股权，从而取得资质。但是要支付华利应付职工薪酬5462万元，以及华利应偿还给母公司一汽夏利的8亿元债务。

比如理想。用6.5亿元收购了重庆力帆汽车100%的股权，从而取得资质。虽然事先协议不承担债务，但是此后饱受力帆牵连多次成为被执行人。

在哥几个都面临无奈和不公的前提下，我们再看博郡，就能看出真正的问题：

一是，账面上看，博郡的资质，买得最贵；

二是，南京、淮安、天津，再加上海……坑太多，脚不够踩。

两个问题暴露的其实是一件事：博郡在资本方面是有些天真的。这是造成今天这个局面的主因。

不要吊死在一颗树上

拆分开来看，博郡的贫穷是个连环困局。

首先，它的融资渠道类型太过于单一。这和创始人背景有一定相关性。

黄希鸣博士，美国国籍，有很深的汽车从业背景，先后在通用、福特等大企业打拼多年。2007年、2008年，在美国和上海创立了美国先进车辆技术有限公司和上海思致汽车工程技术有限公司，为国内外十数个品牌提供汽车底盘的设计开发。也就是说，是一个专业的技术供应商。

相比其他出身传统车企的新势力老大，他的优势在于创过业，具备一定的操盘能力和实业家底，并得到验证。之前的两个企业都已经十多年了，用内部人士的话说，还经历过金融危机，能撑到现在，说明实力是比较强的。

而相比李斌、何小鹏、李想这样的明星创业者，他的优势在于专业性。他应该是这波创始人中最懂车的人，至少是最熟悉汽车技术方面的人。但短板也很明显，和风投的触点、掌握的资源没有那么多。

不过，一个技术型海归回国投身创业新浪潮，这样的故事，是有特定受众的。地方政府便是其中之一。操作得当，他就是新能源圈的李彦宏，标签足够鲜明，有机会扶持成为做大做强的典型。尤其四五年前，整个融资氛围高涨，比较容易受到优待。

其次，从其激进的布局来说，对产业链的规划虽然很完整，但可能缺乏分阶段实施的具体计划，又或者过于乐观地估计了对全盘的把握。

在完美的情况下，每个山头安排上得力的话事人，各地政府尽最大努力扶一把，这就是个多地开花的事业。但是你不能把自己的执行可行性和抗风险能力都寄托在别人很靠谱上，别人通常是不靠谱的。

比方说，25亿融资是5月签的。据内部人员指出，这么一算，应该是还没完全到账。成熟的创业者，都深知一个教训，只要钱还没到账，就不能算成是你的。尤其去年5月融资形势突然急转直下，可以参见拜腾的情况，原定要完成的C轮融资也推迟进度。

这种情况下死撑是必然的。博郡本郡没有产出，而原本的思致也不足以支撑高企的造车成本。博郡在2017年营收1318万元，亏损3.24亿元；2018年营收为5658万元，亏损4.79亿元。到2018年期末，其现金及现金等价物余额仅172.64万元。

至于过大的盘子肯定就荒废掉了。比如上海工厂，据《中国经营报》去年7月实地探访，没有任何下文，甚至无人知晓。

再次，从不大划算的协议结果来说，至少可能反映出谈判能力不足，或者太心大。

一汽夏利是一个特别值得反复斟酌的标的，它迫切等待资产重组很久了。

一个值得提起警惕的信号是2017年9月，董明珠差点接盘的。那时一汽夏利先宣布因重大事项而停牌，没几天就爆出董明珠带着团队现身。据当时北京青年报报道，董明珠是为入股事宜进行最后磋商去的。然而并没有磋出下文。

当然，如果要说新势力有什么问题，任何一家新势力，简直浑身上下全是病中带毒的。以博郡来说：

它出道晚，2016年12月成立。

它出车慢，原计划首款车型iV6去年底在天津量产，2020年一季度开始交付。现在是没有了。内部人士透露，正常最快至少也要半年后，再加上疫情，现在肯定更晚了。

它营销弱，没有什么高光时刻或记忆点，现在想来去年4月搞的发布会让林更新站台简直莫名其妙。

在管理上更是很不行，去年下半年高管持续动荡，接连走了两位营销方面的副总裁（张天和陈曦），留不住人。

这些可以说是因为没钱造成的，也可以说反过来加剧了没钱。

比如，如果在营销上多下一些功夫，不说是像蔚来那种投入，直接砸出转化率，至少在行业内作出一定的存在感和知名度，是否也会比较有利于更丰富的融资。

拜腾是一个很好的例子。他们虽然不办什么公关性质的大场面，但是在国际展会上总是显得很有热忱，CES从不缺席。这为他们从去年下半年开始的多笔海外融资，一定是奠定了基础的。

尽管博郡内部人士相信，“现在都一样，如果不是安徽，他（蔚来）也死了。现在只有政府接盘。”但是就连蔚来也还在继续通过美元市场不停走小步进行单笔2亿美元上下的可转债融资。

那些已经抱住大腿的人正在身体力行地说，一条大腿不是出路。一条大腿是远远不够的。

文章来自公众号：autocarweekly（ID：autocarweekly），作者：Karakush。