熬就行了：蔚来的确定性已来

题图｜蔚来官网

上周，蔚来发布了二季度经营结果：上半年营收273.5亿，二季度营收174.5亿元，分别同比增长了40.7%和98.9%， 二季度亏损收窄16.7%。

这份表现有所提升的财报，让蔚来在美股和港股这两个高度理性的市场中获得了机构们的重新认可，纷纷给出了远高于蔚来股价的目标价指引：

• 摩根大通将蔚来评级上调至超配，目标价8美元。

• 元大京华证券将蔚来评级上调至买进，目标价45港元。

• 交银国际也给予“买入”评级，目标价直接定为59.88港元。

用“真金白银”投票的市场，也以“买入”为这份财报给出了好评：财报发布4天以来，港股股价上涨了25%；美股股价同样上涨了超过25%。

为什么市场会一改之前的看空，在此刻给出正向的反馈？

答：一系列转变已经让市场提前看到了其“重新崛起”的确定性。

“确定性”为何会再次出现？

要搞清楚这个问题，首先要理解蔚来二季度的财报，尤其是亏损开始缩减象征着什么。

简单审视蔚来过往的财报信息，你很容易就会发现蔚来亏损的根源：“顶梁柱”整车业务的毛利润始终太少，不仅无法填上销售管理费用和研发费用的“坑”，也无法填上补能建设的投入。

从行业视角来看，导致“整车业务毛利润”过低的可能原因无非三点：制造能力太差导致制造成本太高；销售能力太差导致销售成本太高；销售策略不合理导致没达成毛利最大化。

结合蔚来往期财报，可以轻松排除前两点。

先说制造能力，蔚来2024年二季度在销量不足6万辆的情况下，车辆毛利率已经提升至12.2%的新势力头部水平。销售管理费用方面，今年二季度销量提升了超过100%，销售管理费用只提升了31.5%。

很明显，问题可能出在了销售策略上。具体点说，近一年来市场发生了快速且剧烈的变化，蔚来之前出于多种考虑选择坚持旧策略，导致销量和毛利率表现不佳。

先说市场的变化，就是众所周知的“卷”。

新能源市场新品数量逐年增加，在细分市场产品更密集、竞争更激烈之余，还推动了全市场的“价格战”。尤其从去年年中开始，新能源乘用车的促销幅度就开始持续攀升，最终在今年4月创下了12.8%的新高。

所有车企不说提升销量，哪怕只是保持销量，都需要在这个残酷市场中证明自己的竞争力。

在过去，出于维护蔚来品牌价值，以及老车主感受，蔚来曾坚持了非常久的“不降价”策略，但恰恰是这种善意地坚持，导致蔚来失去价格敏感型潜客，进而导致销量始终难以放量。

既然症结已经明确，对症下“药”自然不难。

早在去年上海车展开幕前，蔚来掌门人李斌曾调侃道，“如果工作不力，2024年可能又成为2019年。”显而易见，李斌和蔚来已经预见到了市场的竞争会有多激烈，最终选择了在2024年一季度这个关键时间点调整经营策略。

首先是蔚来品牌，3月中旬发布了全新的BaaS政策，降低了电池租用费用。这种考验“数学”能力的降价方式不仅提升了销量，还让老车主们心甘情愿。

蔚来品牌的销量从今年4月开始快速回升，强势遏制了“月滚动销量”（过去12月总销量求平均，消除淡旺季销量波动）的下滑趋势，逐步将月销量和月滚动销量提升到了2万辆/月和1.6万辆/月的水平。

产品销量的回升，也迅速将蔚来整车业务的毛利率快速拉高。今年二季度已经快速回升到了12.2%，充分体现出了蔚来的“规模化”能力。三季度交付指引为6.1万台至6.3万台，再次高于二季度，既体现了蔚来对于销量提升的信心，也必然会导向更高的整车毛利润水平和三季度业绩结果。

其次是5月中旬正式发布的，主打主流家庭市场的第二品牌“乐道”和首款产品乐道L60。这款再过一周就要正式上市、9月底就要开始交付、凝结了蔚来核心技术积累的产品，预售价仅21.99万元起，被李斌赋予了“明年月销量2万辆”的目标。

根据官方透露的消息，乐道明年还将推出一款6-7座大SUV，外加定位入门级市场的第三品牌上市，蔚来公司就将形成一个售价覆盖14-80万元（BaaS模式下10-70万元）的产品阵列，可以更灵活地满足市场的各种需求，保证销量和业绩的平稳。

多品牌同时下场，积极向主流市场覆盖，拓宽蔚来在市场中的立足点，这一整套“打法”背后，是蔚来“潜力尤其大”的体系化能力。以制造为例，蔚来目前手握两座工厂、60万辆年产能以及数量众多的门店，能够满足接下来多品牌的生产制造。

目标清晰、策略清晰、多品牌也已经逐步落地，让蔚来业绩的“确定性”持续增加，最终打动了二级市场。

 新势力，最重要是坚持存在的意义

被称为特斯拉第一多头的“木头姐”，做了不少在业界看来极为破格的操作，比如在2016年到2018年，每一次特斯拉暴跌，木头姐都大举买入。

当时很多分析师质问木头姐，通用公司也能造电动车，凭什么给特斯拉这么高的估值？

木头姐的回答也很直白，“这怎么能一样呢？通用属于传统工业，特斯拉是科技公司，主战场是软件。”

作为科技公司的拥趸，木头姐显然属于“最乐观”的那群人。但她其实无意中也点出了造车新势力的核心价值：不要像传统车企一样将公司只是经营成纯粹的重资产，而是要实现技术变革。最终达成对传统车企的替代。

想要做到这一点，唯有积极投入研发。

蔚来恰恰也是这样做的，蔚来从2016年至今在研发上已投入了近500亿元。

这些研发支出为蔚来换回了在芯片及车载智能硬件、电池系统、电驱系统、车辆工程、操作系统、移动互联、智能驾驶、智能座舱、智慧能源、智能制造、人工智能、全球数字运营等12个关键技术领域的丰硕成果，蔚来称之为12项全栈技术布局。

最关键的是，这些研发创新也不是“东一块西一块”，而是以“系统工程”的方式来推进。就拿7月底第二届 NIO IN上公布的一系列创新来说，看似复杂实际上相互关联。

以全球首颗车规级 5nm 高性能智驾芯片“神玑NX9031”为例，其能够提供强大的计算能力，实现对各种图像计算、AI需求的超高速处理。但更关键的是，这颗芯片从一开始就是由芯片团队与智驾团队联合定义，为“蔚来世界模型NWM”原生打造。

后者不仅能够对当前的道路环境作出判断，还具备想象重建（空间理解）和想象推演（时间理解）的能力。这套系统目前每 0.1 秒能生成 216 种可能的轨迹，而每 0.1 秒后再根据环境动态重新生成 216 种轨迹，让系统选出最佳的驾驶策略。

除了整车技术和产品的创新，一直被外界所“攻击”的换电本质上也是个关键创新。

随着新能源车的存量不断增加，以及插电混动技术的完善，纯电乘用车的补能焦虑不仅没有缓解，反而更严重了。随着时间推移，纯电新能源车的电池健康管理，补能便利性问题，还有补能给电网侧的输电压力等诸多挑战，都在呼唤换电产品的“再出山”。

最近宁德时代进军换电被炒得沸沸扬扬，甚至有人断言这会影响到蔚来换电业务的价值。但事实是宁德时代早在2021年就做过类似的尝试，最终仅在少数几座城市进行了网约车的落地。虽然宁德时代在电池的产业链上有优势，但换电这个产品蔚来的确已经做到了绝对领先。而宁德时代此刻再入局，也从侧面验证了换电的商业价值已被行业巨头所认可。

蔚来从2018年至今已经更新了四代换电站，在不断增强单站服务能力之余，还为客户提供了全自动的换电操作，真正做到易用、好用。

今年8月初，更是官宣换电次数累计突破5000万次，日均换电更是达到7.9万次，平均每 1.1秒就有一台蔚来从换电站中 “满电出发”。

与其将宁德时代“进军换电”视为对蔚来的威胁，倒不如看作宁德时代验证了蔚来策略的正确性。有宁德时代的加入，换电赛道的市场教育和普及必然会加速，反而对蔚来有利。

“熬”，才有未来

说到底，新势力造车从来就不是一件易事，但恰恰是这份“艰难”，让蔚来显得尤为有价值。

既要通过销售完成毛利润，又要完成研发创新实现变革，任何一边节奏失误都有可能导致最终失败，但如果成功，则等于在中国再造一条电车的通路。阶段性的亏损，甚至是现金流紧张、总权益亏损本对于蔚来而言，都是现阶段会经历的再正常不过的事情。

好在蔚来并不缺乏“慧眼识珠”的投资人帮助熬过难关，从2019年的合肥，到去年两次投资累计金额30多亿美元的阿布扎比投资机构 CYVN，再到近期港美股市场的认可，对于“做正确事”的坚持，正在催生蔚来的再一次崛起。

只要乐道和第三品牌推出并上量，蔚来公司就能够把过去积累的技术兑换成更多销量和毛利润；只要换电网络继续铺开，能够满足绝大部分车主的行驶需求，就能让用户真正告别补能焦虑；只要蔚来自研的这套智驾技术体系能够跑通，就能让蔚来品牌、乐道品牌和未来的第三品牌都获得高智能优势，实现全价格范围的智驾市场覆盖，从而对传统汽车产品形成“代际”差距。

只要蔚来能“熬”下去，未来就会变得越来越好。