供应链战局：特斯拉的“4小时朋友圈”

本文来自微信公众号：远川科技评论（ID：kechuangych），作者：王凤哲，支持：远川研究所制造组

3月15日的维权之夜，一家屡次蹭特斯拉热点的上市公司也收到了证监会调查令。

从事玻璃深加工的秀强股份，曾高调宣布自己是特斯拉在国内的“唯一”。凭此，公司股价在13个交易日中连拉12个涨停，一个月7登龙虎榜。

至于这枚“特斯拉概念”金牌背后成色几何，秀强股份在每一次异动公告中都语焉不详。

最终，监管一纸问询函逼出了秀强股份二级供应商的底色，也给公司戴上了信披违规的枷锁。

A股市场上，主动蹭特斯拉热点的公司不在少数，眼看“特斯拉概念”一点就着，多少公司都乐意拐着弯儿跟特斯拉“沾亲带故”。

但要入狂人马斯克的眼，从来都不是一件容易的事。

比如，特斯拉造车的故事中，有一个“4小时朋友圈”的轶事。

据说在美国，特斯拉负责电池的Giga1工厂到加州Fremont汽车制造工厂，地图导航车程4小时10分。而在中国，电池供应商LG化学的南京工厂到上海工厂，车程同样是4小时10分。

“4小时朋友圈”的说法常常被用来形容特斯拉对供应链管理的精准、高效和严苛。

如果把“4小时供货圈”落到地图上，对应特斯拉上海工厂，正好把江浙沪包邮区圈在里面。

如今，上海工厂正以每周3000辆开足马力生产，年底零部件100%国产的目标已然箭在弦上。如果“4小时供货圈”成型，对产能爬坡与降本增效是立竿见影的成果。

特斯拉“4小时朋友圈”的疯狂想法，能在中国的“包邮区”实现吗？

下面看详细分析。

Part 1. 特斯拉“包邮区”的17位朋友

特斯拉国产化是有个清晰地时间节点的：国产Model3的零部件本地化率从30%，到2020年中预计达到70%，年底将实现100%的本地化率。

传统汽车生产流程涉及的零部件

按照业内的归纳，特斯拉产业链涉及供应商分为动力总成系统、电驱系统、充电、底盘、车身、其他构件、中控系统、内饰和外饰等九个部分，涉及直接、间接供应商一百三十余家。

目前已经进入特斯拉上海工厂供应链的主要零部件厂商，主要集中于动力电池、金属结构件、热管理、内外饰、电子电气等领域。

通过梳理，这些供应商大部分坐落在在上海工厂500公里范围内，尤其以上海、杭州、南京、宁波、南通、常州等城市为主。通俗点说，他们都在江浙沪“包邮区”。

特斯拉“4小时朋友圈”的主要的“朋友们”（截至2020年2月）

在国金证券等机构看来，未来，国产特斯拉供应链大概率会把“4小时朋友圈”的策略坚持到底：零部件工厂离上海工厂不会太远，大部分为江浙沪汽车产业链集群。

因为，无论是供应距离、人力成本还是生产效率，“包邮区”国产零部件公司相对国外企业均有优势，未来还会进一步加大。

首先，汽车制造企业对零部件一般会采取就近采购的原则，尤其对于体积大、重量大等高运输成本的零部件更是如此，有利于快速响应及高效配套运输。

既是“包邮区”，肯定会将运输的通达、便捷、高效、成本低廉的这些特点发挥到最大。

其次，长三角高层次汽车人才和承接劳动力转移的成果，保障人力成本和生产效率的同时，为自主研发创立了更好的条件。

保障“4小时”不难，关键未来谁会进入特斯拉的“圈”。

江浙沪为中心的长三角，正是国内最大的汽车产业聚集地之一，历史悠久，已经形成了相当成熟的产业链。

其中，部分产业已区域化，如“压铸之乡”宁波、杭州为中心的面状汽车产能地、宁波—台州汽车产业集群、嘉昆太汽车产业区等。

特斯拉上海工厂所需的大部分零部件，均能在“包邮区”实现配套覆盖。

和特斯拉一样青睐江浙沪这块宝地的，还有中国的造车新势力。

造车新势力中已知的位于长三角的工厂及生产基地（截至2020年3月）

一个成熟的汽车零部件“4小时朋友圈”，早在特斯拉上海工厂动工之前，就已经存在。

一句话，“包邮区”的优势不仅在消费端，更在供给侧。

这样发达的汽车产业链集群，又是如何崛起的呢？

Part 2. 如何进入特斯拉的“朋友圈”

中国汽车工业发展至今，形成了六大汽车产业集群：长三角、东北、中部、环渤海、珠三角和西南。

长三角是当之无愧的领头羊，有着培育世界级产业集群的基础和优势。和其他区域相比，分布在长三角的汽车零部件产业也最为集中和成熟。

中国汽车技术研究中心研究了国内汽车零部件企业的分布区域。在汽车核心部件发动机、变速器，以及新能源汽车核心部件动力电池、驱动电机、电池控制系统、减速器这些供应商中，位于长三角的企业占比均接近或超过50%。

生产关键汽车零部件企业中位于长三角的占比（2018年统计）

长三角汽配部件企业最早从大型国企分离出来，经历了合资车企的崛起和民营汽车企业的壮大，在上汽大众、上汽通用、吉利和青年集团等优秀企业带动下，最终发育成为了今天成熟的产业集群。

长三角重要的汽车产业集群（远川研究所制图）

长三角汽车产业集群的崛起，离不开政策、区位、外资、产业基础、地域文化乃至优秀企业家等因素。最终也走出了整车企业自有配套、纯外资或合资经营、参与全球竞争的浙江省民营资本这三种模式。

某种程度上，长三角的汽零配件产业的成就最能代表改革开放与特色市场经济的成果。

2019年全球汽车供应商前十均在长三角地区投资建厂

正因如此，长三角孕育了众多优质的供应商进入特斯拉构建的“4小时朋友圈”，也特斯拉国产化提供了更多的潜在伙伴选择。

根据东方证券此前测算，特斯拉特国产Model 3的国产化率集中在以下几个部分：

国产Model 3中30%国产化率都由哪些构成（截至2020年1月）

从目前进入特斯拉国产化进程中的供应商身上，我们能总结出一些特点：

其一，当前中国供应商配套主要集中于金属结构件、热管理二级供应商、内外饰二级供应商、电子电气二级供应商等领域。因为运输成本考量，且属于资本与劳动力密集导向，是中国制造的竞争优势之一，车身、底盘和内外饰是国产供应商最先突破的环节。

其二，从汽车配套惯例来看，一般老供应商继续入选概率较大。例如，旭升股份2013年就和特斯拉合作，均胜电子2020年前已向特斯拉供应超过20万件电池和电路保护系统。

其三，这些供应商多数在其自身细分领域中质地优秀，且配套产品有扩增空间，如横向扩充产品品类，或二级向一级拓展。

根据这些特点，也可以总结在供应商的出特斯拉国产化未来潜筛选的几个逻辑：一供应产品种类不断拓展（如均胜电子）；二是核心关键的部件供应商向总成拓展更容易（如三花智控）；三是同一零部件未来有望进一步增加二供、三供等新的供应点位。

Model 3零部件已有供应商和潜在供应商（截至2020年2月）

在Model 3的国产化进程中，留给本土供应商的蛋糕还足够大，电驱系统、高压系统、汽车电子、车身内外饰等都有潜在供应商有希望进入特斯拉的“朋友圈”。

Part 3. 特斯拉产业链重现“苹果现象”

对于中国手机供应链的企业来说，眼前发生在特斯拉国产化供应链上的故事，再熟悉不过了。

10年前iPhone 4的横空出世带动了国内整个手机产业链的全面升级，造就了众多如歌尔声学，安洁科技，德赛电池等10年10倍的财富传奇。

这背后，要归功于苹果对手机行业生产的一个重大变革——“自主设计+垂直采购体系”。

苹果除iOS系统以及芯片的自主研发外，均采用全球采购的模式，把整个生产全部外包之后，拆分出更多的零件，让几百家供应商直接进入苹果的采购体系中。

图片来自国盛证券研究所

苹果的直采，打破了手机行业封闭采购时代中国电子厂商难以进入苹果体系的困局。给了中国制造重要的机会，中国企业也成功把握住了。

曾经苹果的供应商以日韩欧美为主，如今苹果全球前200大供应商中，中国大陆企业数量已经达到了2019年40家，排名冲到了第二名，7年间增长近3倍。

不仅是供应商数量的增长，近几年中国在价值量更高的零部件领域持续形成突破。

2017年之前，中国大陆供应商进入手机部分配件的功能器件。2018年内，国内供应商在显示面板（京东方）及摄像头模组（欧菲科技）领域形成突破。这也从侧面反映国内高端制造产业增长乃至成熟发展之路。

特斯拉和苹果除了在品牌定位、颠覆行业、商业模式等多方面具有高度一致性之外，更重要的是特斯拉效仿苹果采用垂直采购模式。

特斯拉专业供应链：原材料供应+内部工厂生产+就近门店交付（图片来源特斯拉、天风证券）

和手机供应链一样，汽车供应链也是专业化体系下的封闭模式。大车企的一些零配件采购被人“卡脖子”，博世、大陆等国际巨头牢牢掌控，进入供应体系非常困难，对后发而至的中国汽车零部件来说非常不利。

作为后起之秀的特斯拉，采用垂直采购的模式，不被多数传统Tier 1汽车零部件供应商接受，这就给了给了国产零部件公司相当多的机会。

天风证券研究所所长赵晓光预测，下一个五年，将像智能手机一样，产生一批新的200亿市值的汽车供应链公司。

过去十年，苹果建立了一张遍布全球的产业链利益共同体。让中国手机产业链上升了一个台阶，开启了进口替代浪潮。

如今，电动汽车领域标杆的作业本被借来了，最终能不能实现关键零部件的国产替代，甚至长出一两个领先世界的巨头，就看中国零部件企业们怎么做了。

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