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2024-09-19 08:30

上新比手机还快,这届电车也太急了

本文来自微信公众号:新周刊 (ID:new-weekly),作者:福里斯特,编辑:安菲尔德,题图来自:视觉中国


“最强造车新势力”极氪汽车大概没有想到,最近一场新品发布会产生的激烈余波,竟能一直持续到今天。


仿佛一夜之间,成立不过4年的极氪,在本应意气风发的时候,成了舆论场上的众矢之的。


时间回到一个月前,8月13日,这一天被极氪命名为“进化日”。满怀期待的极氪车主涌进线上直播间,等待CEO安聪慧激情澎湃的演讲,却发现自己还没开热乎的2024款极氪001和007,已经随着2025款新车的发布,成为了“all old”。


极氪这个迭代速度,甚至比智能手机还要快。要知道。距离极氪上一次发布新车型,只过去不到半年。


愤怒的车主,觉得自己“被耍了”。


因为直播间无法评论,车主们转而修改昵称刷礼物表达不满。更有人第二天前去极氪总部拉起红色横幅,希望极氪和吉利现身表态。


新能源汽车迭代升级所引发的“罗生门”并非今日才有,消费者们多少也已经对车主拉横幅抗议的桥段习以为常。但是极氪打破新能源汽车“一年一换新”的换代节奏、时隔半年突然“抢跑”上新的操作,还是在很大程度上震惊了车圈内外。


今天在社交媒体的搜索栏里输入“极氪”,弹出来的第一个候选项,不是极氪旗下的车型,而是明晃晃的“背刺”二字。不少2024款极氪001和007的车主在社交媒体上吐槽自己的“被背刺经历”,但仍未等到极氪进一步的正面回应。


新周刊记者曾致电极氪公关并就“进化日”相关争议表达采访意图,对方以现岗位不再对接媒体为由婉拒了采访。


“没人知道回复什么时候会来”,失望的车主们眼下唯一能做的,便是劝自己“想开点儿”:“车已经开到这个份上了,也只能继续开下去。”


当新能源汽车行业进入另一个深水区,除了车企间的价格战、口水战,新能源车主与车企间需求的错位,也在愈演愈烈——最为明显的是,“买油车万年不变,买电车天天背刺”的购车定律,成为越来越多汽车消费者的心头隐患,也是摆在整个行业面前的一个无法回避的问题。


一、突然“进化”,“新车一夜变旧款”


“进化日”三天后,焦躁的车主们曾等到过极氪官方的一纸方案。


根据这则解决方案,8月13日晚上8点前所有下定2024款极氪001和007车系且还未排产的用户,在限时确认后可以直接升级成对应的2025款。而对于物流已经发出与直接购买现车的车主,极氪给出的解决方案只有“无法享受升级政策”八个字。


但在社交媒体上,不少提车不到一个月的车主纷纷发帖表示,他们觉得这个解决方案“简直毫无意义”。有车主在帖子里写道:“我们不反对产品迭代升级,但不能在升级之后把老车主晾在一边不管。”


今年8月初刚提车极氪001的庞哲,当晚看完极氪的新品发布会,马上决定“不给新车上牌了”。她告诉《新周刊》记者,自己决定买极氪的原因,就是因为它颜值够高、开在路上有面子,“是款够拉风的神车”。


“当时我还特地观望了一段时间,也向极氪的销售确认过不会马上发布改款,于是便下了订金,结果现在打脸打得太快。”庞哲把这一切归咎于自己的一时冲动,但更觉得极氪的1万元补贴优惠“就是在把老车主当傻子”。


并非所有人都是马上知道自己的爱车变成了老款。社交媒体上,有相当一部分车主是发现自己的2024款极氪001和007“出现了各种各样问题”,才意识到自己“被极氪背刺了”。


今年7月底,等不及小米SU7漫长生产排期的江西人棕涛,决定给极氪支付新车订金,不久后便拿到了极氪007的车钥匙。然而提车之后,他就发现空调制冷效果飘忽不定,坐在座椅上“很快就一屁股汗”。他向客服致电咨询,得到的答复是“没有贴窗膜”,然而贴膜后情况照旧。


他以为是车子出了故障,于是把车送到售后服务点,但检查了一天也没有找到原因。“检修员猜测是压缩机的问题,但等了几天车子依然没有修好。”


后来,棕涛打开社交平台找解决办法,发现有类似经历的人不在少数,同时发现自己未满月的007已经成为官方认定的“旧款”——新款不仅智驾配置、电池性能更优,价格还更低。


车子的价值瞬间大打折扣,加上买车时承诺的权益一直没有到账,棕涛对极氪的好感度跌入谷底。“周围的人看到你买了2024款的极氪,都会笑你是‘韭菜’‘冤种’,很难想象这是极氪给用户塑造的形象。”棕涛在电话里告诉新周刊记者。


这并非极氪第一次被车主声讨。早在极氪首款车型——极氪001下线并开启交付之后,不少车主就发现新车型车机异常卡顿,其后极氪001被曝仍在使用上一代车载芯片,车主们的愤怒瞬间被点燃。后来极氪CEO安聪慧亲自出面致歉,并表态为所有车主更换性能更好的8155芯片,“全场由安公子买单”。


但这样皆大欢喜的结局,再也没有发生过。


今年3月,极氪还曾因“极氪007大范围交付延迟”登上了微博热搜;而去年因为极氪001的座椅问题,极氪也被百名车主发表的联名声明推上了舆论的风口浪尖。


也许是为了继续安抚老车主,8月21日,安聪慧在吉利汽车2024年中期业绩发布会上表示,极氪的三款主力产品——001、007和009,在未来一年内不可能再有年款的迭代。尽管如此,评论区依旧挤满了揶揄之声。


二、着急上新,跟智驾系统有关?


心理学上有个著名的“损失厌恶心理”,指的是当人们面对同样数量的收益和损失时,会认为损失更加令他们难以忍受,而同量的损失带来的负效用为同量收益的正效用的2.5倍。


将视角转换到新能源车主身上,新车改款既降价又提高性能,无异于给车主带来了“双倍debuff”的负效用——既损失钱,又损失心情。


具体到被舆论紧密关注的2025款极氪,关键的升级在于智能驾驶的硬件配置。


尤其是极氪的王牌车型001,最新发布的2025款采用了极氪自研的浩瀚智驾2.0方案,硬件上采用了流行的激光雷达+双英伟达Orin-X的算力平台,算力达到508 TOPS;相比之下,2024款采用的是来自智能驾驶芯片巨头Mobileye的智驾方案,算力只有48 TOPS,和其他竞品车型比起来“仿佛落后一个档次”。


成立于1999年的Mobileye靠视觉算法起家,2017年被英特尔收入麾下,曾经盘踞汽车智驾领域的C位多年,其生产的智驾芯片几乎覆盖所有主流汽车品牌,当然也包括极氪的母公司吉利。


尽管如此,这个昔日智驾“霸主”近几年却不断暴露疲态,硬件和算力表现均不如后来居上的高通、英伟达等友商,甚至不少国内车企的自研高阶智驾芯片,也能将Mobileye甩在身后。


但这并不妨碍极氪001成为中国新能源汽车市场里的“黑马”。光是在2023年的前11个月,这款“神车”一直是30万元以上纯电动车的销冠。


极氪公布的数据显示,2023年极氪卖出11.87台车,而极氪001就占到总销量的64.24%。到了今年2月,极氪发布2024款极氪001时,还邀请中国首位F1赛车手周冠宇当首席操控官,又吸引了一大批潜在粉丝上车,销量连续多月破万。


今年上半年,“极氪001即将切换至自研智驾系统”的消息不断传出,但均被极氪否认;到了今年7月,互联网上盛传“极氪将于月底发布改款001”的消息,也很快被极氪官方辟谣。极氪CMO关海涛甚至亲自发微博向社会公开征集相关“谣言”的线索和证据,并奖励线索提供者一台全新极氪7X车型。


但没有人料到“打脸”的速度如此之快。不仅消费者觉得猝不及防,极氪的一线销售也成了被“背刺”的对象。


刚刚从极氪离职的大杰曾经是极氪家的“产品伙伴”(即销售人员)。他告诉新周刊记者,直到“进化日”举办后第二天,他和同事才知道主力车型“一夜之间全部换代”。


他清楚地记得,自己对接的一个客户早前已经试驾了2024款的极氪001,“购买意向非常高,就差临门一脚了”。但在“进化日”之后,大杰再给客户打电话介绍新款001时,对方说在网上看到各种各样“极氪背刺”的争议,“不敢买极氪,也不会再考虑极氪的车了”。


变化来得如此之快,大杰难以形容影响到底有多大,但对比之下“收入肯定是断崖式下跌了”。


他回忆,“进化日”之后,自己所在的门店虽然没有人来闹事,但慕名来看车的顾客“明显少了很多”。“以前给意向客户打电话成功率还很高,会有不少人答应来试驾;现在只要跟对方说自己是极氪的销售,话还没说完电话就被挂断了。”


“进化日”过去一个月,车主们的声讨余音未了,来自同级别车型的内卷压力,也让极氪不得不严阵以待。


吉利旗下另一子品牌、聚焦混动领域的领克,9月5日正式官宣其首款纯电动车型Z10上市。这款定位为中大型纯电动轿车的新车型与极氪001共享一个平台,设计语言也与极氪001各有千秋,被外界视为是极氪001的最强对手。


尽管早在领克宣布入局纯电动市场时,吉利汽车CEO淦家阅便明确地表示,领克搞纯电“是满足新能源市场快速变化的需求,不是为了内耗极氪”。即便如此,当极氪换代升级闹得沸沸扬扬之后,看热闹不嫌事大的车圈玩家,还是忍不住在各大平台里把极氪001拉进来讨论。


而随着与极氪X对标的领克Z20被曝将于10月海外上市,不少持币观望的极氪准车主心里也犯起了嘀咕——极氪的下一次改款,是不是也快要来了?


新能源汽车大战,硝烟味从来都是不缺的。


暂且不说同级别车型之间如何“大打出手”,今天汽车换代的速度越来越快,已经是板上钉钉的事实。


规模化的汽车行业里,“改款、换代”是司空见惯的操作。燃油车时代,一款车型往往遵循“3年一改款、5~7年一换代”的游戏规则,而其停产清库存的时候,车企往往会主动让利优惠,吸引那些仍在持币观望的准车主们“氪金”上车。


车企对换代改款的周期心知肚明,普通消费者心里也清楚这一规律背后的运行法则。哪怕是后来进入中国市场、成为汽车行业“鲶鱼”的特斯拉,其更新换代的节奏也不紧不慢——推出至今8年的Model S,也只经历过一次外观和续航的调整。


但后来居上的国内新能源车企,也许是觉得3年时间实在太长,总想在有限的时间内一争朝夕,便大刀阔斧地把汽车更新换代的节奏压缩到了1年~1年半左右。


“企业竞争环境将会呈现更加内卷特征,明年一定是大浪淘沙的关键时期。”在去年底接受媒体采访时,中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟曾表示,汽车行业已经进入了摩尔时代,内卷已经不仅仅停留在商业层面的价格竞争,更体现在高频创新上。但对于车主们来说,若汽车变成了的创新走向“依年份论品相”,想必都会有一种五味杂陈的复杂感受。


技术要进步、时代要发展,新的创造、新的商品,一定是会越来越好、越来越便宜,任何一个消费者都会承认这一观点。但当汽车行业的“存量竞争”越打越猛,各家新能源车企飞速迭代,整个行业到底是不是处在没有必要的极度内卷状态,持币围观的消费者心里自然有杆秤。


买车不是动动嘴皮子的冲动消费,想要拿掉悬在消费者头上的那把达摩克利斯之剑,车企们要做的就是给真正受到伤害的消费者递橄榄枝——换句话说,给用户一种最起码的尊重,而不是将车主的真正诉求束之高阁。


给多一点利益和明确的态度,暂且不说消费者领不领情,但起码能够被社会看到正面回应的姿态。对争做世界一流车企的中国新能源玩家而言,至少能够避免在发展和狂奔路上的因小失大。


(应受访者要求,文中庞哲、棕涛、大杰均为化名。)

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