欧盟对华电动汽车征税：一场关于经济安全与竞争力的较量

2024年10月4日，欧盟国家投票决定对从中国进口的电动汽车征收最高达 45%、为期五年的关税，其中10个国家投票赞成该关税，5个投了反对票，12个投了弃权票。但这并未结束，中国代表仍在与欧盟进行谈判，以期避免下个月开始实施的高额关税。

然而，据外媒获得的最新消息，欧盟刚刚拒绝了中国政府提出的最低售价为30，000 欧元的提议。欧盟在拒绝提议时表示，这不仅涉及汽车制造商在中国生产的电动汽车的售价，还涉及他们在生产这些电动汽车时获得的补贴以及消除此类支持支付的影响；欧盟准备重新考虑其他价格承诺，包括最低价格和进口配额。

也就是说，为了避免廉价汽车充斥欧洲市场，欧盟认为中国给出的这个价格太低。有消息人士称，将最低价格提升至35，000~40，000 欧元或许能满足欧盟的预期。虽然欧盟各成员国在表决时未能表现出团结一致，但这次向电动车征税或许也是近年来欧盟对中国表达政治情绪最强硬的一次。

而且这一决定与前欧洲央行行长及意大利总理马里奥•德拉吉最新撰写的《欧洲竞争力未来报告》相吻合，具有特别重要的意义。接任欧盟竞争和绿色协议部长一职的特蕾莎·里贝拉·罗德里格斯已经表示，将遵循德拉吉报告中雄心勃勃的路线。

一、欧盟对中国的政治情绪

德拉吉的《欧洲竞争力未来报告》指出，欧盟对中国采取越发强硬态度，并非偶然，也绝不仅仅因为美国的压力。在这份长达400页的报告中，“中国”被提及的次数超过了350次，整体来说，中国不仅仅是改善欧盟经济政策的标杆之一（另一个是美国），而且也是其丧失竞争力的原因之一，即欧盟认为，是中国经济政策间接导致了欧盟自身的经济被削弱这一后果。

在关注外部环境的“竞争力”方面，德拉吉的报告指出了欧盟对关键原材料、能源以及绿色和数字技术的依赖。他得到了对欧盟的一种整体性评判：如果说欧盟的“战略自主权”有什么变化的话，那就是欧盟的“战略自主权”已经减弱。比如，如果没有来自中国的关键原材料和绿色技术，欧盟的脱碳议程将无法实现。

因此，报告呼吁采取更“积极”的贸易政策，更广泛地利用贸易和经济政策来追求经济安全。

德拉吉还提醒说：“越来越多的国家对中国提高关税和非关税壁垒，这将导致中国过剩产能转向欧盟市场。”

因此，从欧盟的角度来说，理应对中国怀有这样的政治情绪。

二、欧盟的绿色目标与中国供应链

德拉吉的报告使用了大量数据和分析呈现出这样一种模式——欧盟越想走向绿色，就越陷入中国庞大的供应链中。

德拉吉观察到，“尽管欧盟雄心勃勃地要维持和发展清洁技术的制造能力，但有多种迹象表明，它正朝着相反的方向发展。”这表现为，欧盟越来越依赖进口来满足其不断增长的需求，欧盟已经成为清洁技术的净进口国；在某些领域，欧盟公司宣布在欧盟减产、停产或部分或全部搬迁到世界其他地区。

而究其原因，德拉吉认为，较高的运营成本、对关键原材料的依赖、以及与世界其他地区不公平的竞争环境，是阻碍了欧盟在这些绿色技术方面竞争力的根本原因。而在解释这些原因的过程中，德拉吉都无一例外地提到了中国——欧盟在绿色技术方面丧失竞争力，都直接或间接地与中国有关：

（1）运营成本：在太阳能光伏、风能和电池制造领域，欧盟和美国的设施单位产能成本比中国高出70%至130%。

（2）对关键原材料的依赖：矿产价值链的供应通常非常集中，在某些情况下，欧盟严重依赖的国家中，排名第一位的就是中国，中国不仅掌握全球稀土、石墨、铜、钴、锂等原料的大部分矿产资源或精炼工厂，而且还是出口限制最多的国家。

（3）竞争环境：中国通过明确的目标和补贴，包括为研发、制造、发电和消费者接受提供低息贷款，将清洁能源生产列为优先事项。与此同时，中国明显保护了本国的太阳能光伏、风力发电设备和电动汽车电池市场。“相对于GDP，中国对清洁技术的补贴一直是欧盟的两倍。”“即使没有补贴，中国的制造商也已表示愿意暂时亏本生产，并以低价出口过剩产能。”

三、避免中国在电动汽车上复刻清洁技术的成功

德拉吉的报告，凸显了欧盟普遍且真实的担忧：中国会将太阳能电池板的成功模式复制到电动汽车上。

“根据欧洲央行的模拟，如果中国电动汽车行业遵循与太阳能电池板行业类似的补贴轨迹，欧盟国内电动汽车产量将下降70%，欧盟生产商的全球市场份额将下降30个百分点。”对中国大规模进口电动汽车采取放任态度“可能对（欧盟的）就业、生产力和经济安全构成威胁”，而反补贴电动汽车关税“将有助于创造公平的竞争环境”。

德拉吉讽刺了欧盟在汽车行业明显缺乏规划，“在欧盟出台新法规的同时，中国却在推行旨在主导全球汽车业的战略”。同时也提出了一个根本性的建议：实行“气候政策”的同时，应当有效规划并执行“产业政策”，并为欧盟的汽车行业设置了2个关键目标：

短期目标：避免欧盟公司被竞争对手迅速收购，或生产彻底转移到欧盟以外。

中期目标：重新建立欧盟在“下一代”汽车领域的竞争领先地位

上述短期目标是为了给中期目标的实现争取时间，而加强价值链（例如从矿物到电池）和横向推动因素（例如数字和人工智能）的协调和整合，以及通过加强标准、解决创新差距这些具体的措施，不仅需要时间规划，更需要时机去实现。

因此，虽然对进口产品征收额外关税，将导致欧盟消费者不必要地支付更高的价格，而其本身也并不能在欧洲创造一个具有竞争力的行业，但它至少能够为欧盟的汽车制造商创造一个时间和政策窗口。

欧盟需要时间自主生产出可负担的电动汽车。大多数正在开发的廉价车型（约 20，000 欧元）最早要到2025年才会上市，而大众的目标是在2027 年推出售价 20，000 欧元的车型。

德拉吉也在暗示，企业必须创造性地、明智地利用关税实施期间，例如引导或迫使中国企业与欧盟企业进行合资，将电车生产扭转到欧洲市场。

此外，德拉吉还表示，欧盟应警惕中国在欧盟的直接投资（FDI），从而加强欧盟整体对外国直接投资的审查机制和协调。因为在地缘政治风险的层面，以及各成员国分裂的投资政策层面——小成员国可能会做出过多的让步，中国的投资将成为欧盟的“安全威胁”。

四、德拉吉报告及中欧关系未来

德拉吉的报告一系列令人震惊的评估，在欧盟经济学界和政界获得了较为广泛的认同。不过，这份报告存在一个整体性的矛盾：一方面，德拉吉拒绝基于贸易顺差、捍卫欧盟“冠军”或降低工资成本的零和博弈；另一方面，他又使用“竞争力”这样一个强调外部/国际因素的术语统摄整个报告，并认为中国的发展及欧盟对中国的依赖，已经严重影响了欧盟的“竞争力”。

美国经济学家保罗·克鲁格曼认为，“竞争力”的概念主要是政客们在需要争取民众对不受欢迎的政策的支持时使用的。也就是说，为了解决欧盟在生产力发展方面内部的分歧和阻碍，德拉吉必须强调中国作为其“竞争力”的阻碍或对手。

德拉吉警告欧盟不要过度依赖中国的建议，似乎正在汽车行业这一领域成为现实。然而，许多欧盟领导人和成员国的意见分歧也让这场“关税风波”结果有些扑朔迷离——欧盟试图平衡中国作为“合作伙伴、竞争对手和系统性对手”的特殊地位从未如此困难。欧盟的分裂，也正是德拉吉报告中最为担忧的部分。

德拉吉将在2024年11月7日于布达佩斯举行的非正式欧洲理事会上提出其报告的 170 项建议，预计这位前欧洲央行行长将直接向欧盟领导人施压，要求他们立即采取大胆行动。不过，德拉吉提出的总体战略需要巨额的财政支持，因此欧盟下一个多年期财政框架谈判的结果，将表明这份报告受到多大程度的重视。

本文来自微信公众号：Internet Law Review，作者：互联网法律评论