追风，等死，求政策：谁给充电桩民企充电？

本文来自放大灯，采写：杨景诒，编辑：孙汝亮、李拓、刘冬宇，头图来源：IC photo

2020年，新能源充电桩被纳入国家“新基建”，充电桩行业迎来狂欢。

“升格”之后，这门烧钱的生意将吸引更多人淘金。据艾瑞咨询估算，未来5年内，中国公共充电桩投资建设规模的同比增长率将不低于30%，到2025年，投资建设规模将达到187.6亿元。

尽管更多的红利落入国电、南电这样的国企囊中，但好在有国家的政策支持，民营充电桩公司还能享受不少补贴：首先是建设补贴，根据充电桩的功率，充电桩公司将以每千瓦几百元不等的价格，获得政府补贴，又或直接按项目投资总额的一定比例进行报销；其次是运营补贴，政府将视公司运营效率，发放单度电价补贴。

然而，充电桩创业者们依旧百味杂陈。

一来，补贴发放周期非常长。为了堵住一些骗补的漏洞，“补贴考察期”很长，这让充电桩公司面临巨大的现金流压力。

“我们去年（2019年）11月份才拿到2016年的100万元人民币的补贴。”充电桩公司汇能科技CEO张舒告诉放大灯团队，这是汇能科技成立4年以来到账的唯一补贴。

二来，与其对依靠补贴苟延残喘，绝大多数民营充电桩公司更关心，到底何时才能盈利。

昔日的黄金产业，如今的政策风口，可是为什么偏偏盈利就那么难？

充电桩的风口来了又来

车用充电桩并非新鲜事物，它比大多数人想的都要古老。

不妨先把时间拉回十四年前。那年初夏，中国首款国产电动车诞生。与之同时亮相的还有一位双生子——中国第一个电动汽车充电站。

彼时我国“十一五”刚刚起步、三峡大坝也才宣布建成，连“万元户”都仿佛还是个仍在耳边的称呼，燃油车还是中产标配，遑论新能源电动车。

作为中国汽车产业“弯道超车”的希望之子，初生的新能源电动车不出意料地遭遇了不解。媒体没明白车企为何“激进”，而用户也都“雨女无瓜”地表示很高级，但不买。资本都只是围观看看热闹而已。

奥运会结束后，国家电网和南方电网才先后开始试水。2009年，向来领风气之先的深圳，建起了南方电网的首座充电站；2010年，华北的唐山，也建起了国家电网的首座充电站。

充电桩技术门槛不高、产品模块化，铺量只是个钱和时间问题；而电动汽车却存在续航、安全和成本等诸多技术瓶颈，不解决这些难题，电动汽车只能停在博览会的展台里。

新能源车行业的温吞也坑了电网公司：风风火火建成的充电站毫无用武之地。等2015年充电桩行业的机会真正到来时，国家队反而保守起来，集中精力用于建设高速沿线的充电站。

国家电网高速公路快充网络图 | e充电官网

一些嗅到机会的民营资本开始成立充电桩公司，试图占领地方市场。那里需求旺盛，政策优惠，还没有国家队竞争。

在消费端，新能源汽车的高速增长使得充电桩的需求量激增。前瞻产业研究院的数据显示，2014~2015年是新能源车高速增长的两年，销量分别为7.48万辆和33.11万辆，同比增长率分别达到325.0%和342.6%。[1] 飞速增长的市场引来更多新势力入局——在这两年间蔚来、小鹏、车和家等品牌纷纷成立。

在政策端，充电桩行业也搭上了快车。国务院在2015年发布的《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》中提出，到2020年全国要建成近480万个充电桩的建设目标，其中仅充电设备就有千亿市场。

压垮“前浪”的新国标

繁荣背后，问题也随之而来。

首要的问题是充电规格的不统一。市面上主流的充电接口有国标、CCS、Combo、CHAdeMO和特斯拉五种。

五花八门的规格，导致充电桩运营异常繁琐。充电桩公司想获得更多客户，就必须与每一家车企分别签订握手协议。充电桩公司创始人William向放大灯团队表示，最多的时候，他曾签下30多份握手协议，“还没开始赚钱，就先投入了相当大的工作量”。

这时并没人能意识到“规格”背后潜藏的行业危险：大家都觉得，只要拼耐性、拼家底就够了，毕竟烧钱越多，市场份额越大。商业嘛，就是那么简单粗暴。

然而2015年的最后一天，充电桩新国标正式发布，这个雷终于爆了。

对于行业发展而言，新国标当然是件好事。电动车的充电接口和通信协议可藉此实现大一统，充电桩自此通插通用。只是苦了之前的充电桩企业，先入局的充电桩公司劳神费力签下的握手协议，一夜间化为乌有。尽管可以根据新国标进行改造，但高昂的费用令人望而却步，对他们来说，新国标不啻灭顶之灾。

握手协议成为历史，更多玩家摩拳擦掌等待入局，后发优势明显。

供不应求，但不赚钱

从“新国标之劫”活下来，只是个开始。

接下来的问题将直击充电桩行业的本质：建设和维护成本高、服务效率和费率低，两高两低一比，桩企怎么活？

谈充电行业的收益，先来了解一下供需关系。无可争议的是，新国标实施五年后，当前充电桩数量还远远不够，“充电难”仍然是消费者拒绝新能源车的主要因素。

2018年，国家发改委在《提升新能源汽车充电保障能力行动计划》中提出，要千方百计满足“一车一桩”的接电需求[2]，当年全国即新增公共充电桩14.7万根，达到历年最高，但据中国充电联盟发布的数据，截至2020年4月，全国充电基础设施累计数量为128.7万台；[3]而据2020年1月公安部的统计，截至2019年底，我国新能源汽车保有量达381万辆。[4]

也就是说，新能源车桩比约为3:1，远低于《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020)》规划的1:1。

不仅总量不够，分布也不均衡。绝大多数的充电桩都集中于东部发达地区，在三四线城市，车主充电难度远大于一二线城市。

“现阶段三四线城市基础设施的渗透还比较滞后。”张舒认为，充电桩的建设没有跟上，不仅让新能源车主的驾车体验大打折扣，也制约了潜在用户的购车意愿。

张舒相信，三四线城市将是新能源汽车的主力消费市场，“20多万的比亚迪唐，它的舒适度、豪华感都非常高。20多万能买个啥燃油车，买个雅阁？这怎么跟唐比。”

现有充电桩数量不足，已经制约了新能源车行业的发展。但供应不足，是否意味着每个充电桩要承担更多车辆的充电工作，充电服务收益更有保障了？

并没有。充电桩公司还是很难。

肉眼可见的难处是教育用户

谁能想到，新国标已经实施了5年，充电桩公司竟然还不得不为培养用户使用习惯、建立惩罚引导机制而绞尽脑汁。

2015年新国标发布之初，新能源车还算是稀罕物。绝大多数传统燃油汽车车主并未认识到新能源车位的独特性，有意无意的抢占行为时有发生。为了寻找可用充电桩，新能源车主因此不得不付出更高的时间成本。不仅降低了充电桩使用效率，用户体验更是一言难尽。

云快充运营中心负责人李玎告诉放大灯团队：“当前运营较好的充电桩每台每天充电时长大概在3.5小时至4小时左右。”

提高充电效率需要社会力量支持。去年9月嘉兴市出台了《嘉兴市文明行为促进条例》，对充电位占位行为可以处20~200元的罚款，自今年元旦起正式实施。

有没有技术手段可以解决燃油车占位问题？当然。

与共享单车的智能锁类似，为电动车充电车位安装智能地锁很简单，也有现成的产品可用，但提高的一点点效率乘以每度电不到一元钱的服务费，动辄上千乃至几千元的智能地锁不划算，更不是刚需。

充电桩产业整体来说与共享单车有些类似，都是重早期投入、靠低单价服务费收益的业务模式，共享单车在千方百计提高每辆单车的日均使用次数，充电桩也是。另一个相似之处则是意外损坏，充电桩的麻烦不比共享单车少，比如充电枪的不合理使用就是个大问题。

充电枪类似加油站的“加油枪”，用以连接充电桩和电动汽车，不仅可直接向车辆输送电力，通过它，桩与车才能实现信息交换。

一种典型的充电桩示意图 | 放大灯

理论上，一把充电枪的使用寿命可达6000~10000次，但实际上充电枪什么时候报废，取决于用户怎么使用：充电枪的插针非常脆弱，如果用户充电后没有归位，充电枪掉在地上或沾上泥水，就会影响充电桩的正常使用；归位不当、暴力插拔都会大幅缩短充电枪使用寿命，甚至导致部件提前报废。

某品牌充电枪 | 天猫

一把快充充电枪的采购价格约为1500~3000元，按照深圳市充电服务费最高限价0.8元/度[5]，这意味着桩企几千度电，或者几十辆车的服务费就打水漂了。

考虑其它元件损耗和人工维护成本，桩企们面临的现实情况显然只会更麻烦——那几年，充电桩公司恨不得为车主们开个培训学校。

对于新能源车主来说，要纠正他们的充电习惯，就像前述的充电枪归位问题；对燃油车主来说，则需要教育他们不要占充电桩车位。

可悲的是，车主学生们还没毕业，身为老师的充电桩公司们，有的先扛不住学生的“调皮”就倒下了。

充电生意的羊毛，谁都来薅？

充电桩的庞大投入，不是所有人都能承担得起。但充电桩的生意，谁都想来分一杯羹。

汽车充电桩产业，包含产业上游的设备生产，中游的充电桩与充电场站建设，最终对接消费者的充电桩平台运营公司等，整个产业的建设投入来自公司及国家的直接投资和补贴，而行业的自我造血能力则基本限于新能源车主按充电量支付的服务费。

艾瑞咨询研究院的数据显示，每建设一个60kW的直流充电桩，单桩成本为3万元，土建、扩容成本3万元。这还不算充电桩落地后的一些硬性支出：运营维护成本和平均10%的电损耗，和物业收取的高额入场费。

“小区物业一年一个充电桩收你1000块钱的场地租金，贵吗？不贵。平均下来一个月100块钱都不到，但你想，一个充电桩，一年能挣多少钱？”张舒给放大灯团队算了笔账。

“北京是座大城市，一辆私家车平均一天充15度电、跑75公里，应该是比较合理的。”小区里的充电桩大多是7kW的交流慢充桩，与公共快充桩不同，一个充电桩每天基本只充一辆车，“如果还以0.8元/度电的服务费收取标准，一个桩每天只能赚12块钱，得80多天我才能赚回场地费。”

除了高额的场地租金，也有物业按充电桩的用电量收取服务费。在入驻深圳某小区时，汇能科技就被物业“狠宰了一笔”。

在进场时，物业以1元/度的价格向汇能收取服务费，再加上自身0.6元/度的服务费后，落到用户身上服务费就变成1.6元/度，远超当地政策标准。

好巧不巧，该小区一名业主从事法律行业，对价格标准相当了解。该业主以收取高额服务费为由，向当地电视台某档民生节目反映。节目记者、当事人、汇能科技三方沟通后，发现是物业的问题。

但是等记者联系物业的时候，物业玩起失踪。直到第二天，物业负责人私下联系汇能科技，表示会核算费用退还给用户。

高投入背后，高收益在哪？

至少目前来看，其惊人投资背后，收益迟迟不见踪影。特来电董事长于德翔在接受《中国企业家》的采访时称，公司累计投资50亿元，前四年亏损超过8亿。[6]

充电桩行业本就主要依靠服务费盈利。据张舒称，公司90%的收入都源于服务费，广告、会员等对总收入影响较小。

当然，要说没“钱途”，那显然是在冤枉这门未来的黄金产业，但问题是相较高额的投入而言，它赚钱的速度是太慢了。

前期投入大，成本回收慢，意味着只有头部公司才有机会盈利。《2019-2020年度中国充电基础设施发展年度报告》显示，特来电、星星充电、国家电网、云快充四家占据了公共充电桩70％的份额，前8家覆盖的充电桩占总量的90.2％[3]，但是2019年，只有特来电宣布实现盈利。

有赖于充电模块成本的逐步降低，桩企的建设成本已经比之前小了很多。根据中国充电联盟的数据，2019年直流充电桩功率模块的生产成本只有0.4元/W，不足2014年的五分之一。

也因此，行业有了些新的变数——

云快充运营中心负责人李玎认为：“现在行业正经历服务能力的‘洗牌’，用户现在的需求已经从能充上电转向更舒服、更顺畅的充电过程，和更好、更到位的充电服务。”这既需要充电桩产业链的整体提升，拿出更好的产品，也更考验充电站的运营、运维能力，意味着桩企需要更多投资运维团队。

突如其来的新基建，无疑将是这场洗牌过程中意料之外的催化剂。但想解决充电难，除了砸钱输血充电桩之外，也许还需要更对症的政策解药。

参考资料

[1] 前瞻产业研究院：2019年中国电动汽车充电桩行业研究报告https://mp.weixin.qq.com/s/Fq44mvJM_lclsVRpwu2cxg

[2] 中国政府网：提升新能源汽车充电保障能力行动计划http://www.gov.cn/xinwen/2018-12/10/5347391/files/4f8c7d9ec13c4300b5ac5e804b3379a7.pdf

[3] 中国充电联盟：2019-2020年度中国充电基础设施发展年度报告https://mp.weixin.qq.com/s/cOHUkUWx865Y3qM5qaK_eA

[4] 国家公安部：全国私家车保有量首次突破2亿辆　66个城市汽车保有量超过百万辆https://www.mps.gov.cn/n2254314/n6409334/c6852472/content.html

[5] 深圳市发改委：关于调整我市电动汽车充电服务费的通知http://fgw.sz.gov.cn/szsfzhggwyhgkml/szsfzhggwyhgkml/qt/zyzyfwjgzc/content/post_5741512.html

[6] 《中国企业家》：投资50亿，亏损超8亿，这家“亏得心惊胆战”的公司能抓住新基建风口吗https://mp.weixin.qq.com/s/vjdgYoXJiVwxtVJAfCJWTQ