特斯拉：中国供应商可能是世界上最具竞争力的供应商

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7月23日，特斯拉（纳斯达克证券代码：TSLA）发布了该公司截至2020年6月30日的第二季度财务报表。财报显示，特斯拉第二季度总营收为60.36亿美元，同比下降5%；归属特斯拉的净利润为10.4亿美元，同比增长550%。

财报发布后，特斯拉首席执行官伊隆·马斯克（Elon Musk）、首席财务官扎克·科克霍恩（Zach Kirkhorn）、首席技术官斯特劳贝尔（JB Straubel）和投资者关系主管马丁·维埃查（Martin Viecha）等出席了财报电话会议，并现场回答了分析师提问。

以下为财报电话会议实录：

分析师：随着你们朝着每年销售2亿台车这一长期目标不断挺进，除了Model 3、Model Y以及皮卡（Cybertruck），哪些汽车相关的项目会在未来的三五年推进增长？会不会有Model 3和Model Y更便宜的版本？还是说在某地区销售特定车型呢？

伊隆·马斯克：有理由相信，我们将推出紧凑型的车款，可能也会推出更高容量的高速车型，这些在某个时刻是可能会发生的。我认为，还有很长一段路要走，其中包括Model 3、Model Y、皮卡以及Semi电动卡车。

分析师：在软件方面，特斯拉有如何的展望？除了全自驾（FSD），你们是否在某方面看到可通过现有的用户群体进行套现的机会？

伊隆·马斯克：目前完全自动驾驶产品（FSD）是最重要的事情。将所有的车型升级到完全自动驾驶产品（FSD），即在软件方面的升级，将是有史以来最大型的资产估值升级。一夜之间，一旦相关法规允许，将会有数以百万计的车辆瞬间性能增长五倍。其他方面跟这个比起来，就小巫见大巫了。在服务订阅方面，人们一般在车里都需要什么呢？我想，应该是提高效率和娱乐方面的吧。这些是未来。我们已经在车里装了一些游戏，只是为了让大家娱乐起来，好玩而已。

扎克·科克霍恩：对的，我们是在这方面做着实验呢。完全自动驾驶产品（FSD）仍然是我们最大的一个机遇。我们也在各方面进行试验，以做好准备，随时在时机成熟的时候扩展到其他领域。一些高端的娱乐服务订阅吧，还有就是通过手机APP升级车辆的可能性，例如加速潜能、或者将标准版的Model 3升级到标准版的Model 3+等。这些我们是有在尝试的，我们也在持续从有可能去探索和发布的领域不断收到反馈，随着时间的推移，一切会更明朗起来。

伊隆·马斯克：这些跟全自驾（FSD）方面的重大变革比就显得很渺小了。所有这些，可能以后会搞一个APP Store（应用商店）吧。

分析师：在自动驾驶方面，将迎来哪些最重要的里程碑？将会发生在什么时候呢？

伊隆·马斯克：其实，目前正在发生的最主要的里程碑是自主驾驶、AI（人工智能）方面的变革。这么说吧，从二维半的单独的照片；发展到与时间有些许关联的一系列照片，但连续性并不是很好；再发展到四维，其实就是视频啦，大家开始从三维的视角观察这个世界，而第四维其实是时间。这种结构性的变革，虽然还未完全实现，但对自动驾驶来说是意义重大的。

我们截止到目前所做的，其实主要是二维的，跟时间还未建立起连接。还没法去说一个四维的系统到底最终性能会有多好。如果大家拿单独的照片去跟视频或环绕型视频做比较的话，会发现有根本性的区别。车的性能将会有长足的改善。我们将会在今年晚些时候推出新版Autopilot，届时将包含交通信号灯的识别，其将有能力做到停下、转弯等大部分动作。最终，其将比人类表现得还要好。这方面才是工作的重点，工作量是巨大的，得做到每个动作达到极高的可靠性。

我认为，人工智能总体来说是相当热的话题，已经发展了十来年，我们有必要去关注其发展到了哪一步及其未来走向。据我观察，那些极其关注人工智能的人，都是相当聪明的。因为，他们知道电脑会在未来比人类智能很多很多，这是我的逻辑思考。

分析师：能否谈谈机器人工厂“外星无畏舰”（Alien Dreadnought）的最新情况？你们的想法有没有什么改变？为了离最根本的物理限制更进一步，该需要作出哪些方面的努力？

伊隆·马斯克：我们有在工程和机械方面投入大量的努力。可能还需要100%、甚至1000%的工程方面的投入，对工厂本身的投入要比产品本身的投入要多得多。我们还是有一定进程的。内华达的超级工厂是0.5版本的外星“外星无畏舰”，而“外星无畏舰”正在朝着1.0版本前进。我们在造车方面进步太多了，大家可以在上海的超级工厂看出这一点。大家还会在柏林更多地看到这一点。我们还在改进车辆的设计，来让车辆的制造更加容易些。Model Y的根本性结构将会在柏林变得不同，它看起来可能还是一样的，内部构造会变得不同，而且会变得更高效。德鲁，你有什么要补充的么？

技术副总裁德鲁·巴格里诺（Drew Baglino）：整个 “外星无畏舰”的概念不仅仅是自动化，而是从根本上减少生产流程、步骤的数量并降低复杂程度。这其中涉及到一体化设计和生产，贯穿整个生产过程，从原料进厂到车辆的出厂。从其中，我们也学到了很多。

伊隆·马斯克：一体化是非常重要的。在供应链方面，比如GPS追踪器上的某个分子，从它的原材料被开采出来，到最终被生产成可用的产品，整个过程是很疯狂的。它会被运往世界各地6次左右。通过一体化生产，它只需要被运送一次就够了。

汽车业务总监杰罗姆·吉兰（Jerome Guillen）：我认为，我们的关注点在于提高资本支出的效率。在这方面我们投入了大量的努力。大家可以看到，在过去三年间，我们可以花更少的钱、以更快的速度建设新的工厂，这些事情是相互影响的，更少的钱也意味着更少的时间，这是一大优势。我们也在努力减少低效，当然，还存在大量低效的现象。我们希望每一个步骤都给车辆带来价值。价值在于每一步都将使一切往最终的那一步推进，而不是机器人把东西乱搬运一气。

伊隆·马斯克：我们将相当看中人们的劳动，如果我们让某人干某个活儿，我们会确保这个活儿是有用的、有意义的。我们会反思，我们让他们做某项工作是否是站在看中他们时间的价值的角度来思考的呢。我想厘清的一点是，我们特斯拉热爱生产。我真的希望更多聪明的员工可以加入我们的生产团队。

杰罗姆·吉兰：是的，我们想找到这些人，我们需要人！大家都喜欢设计新一系列的产品，想做一些与众不同的事情。特斯拉现在有工作给到大家，已经不限于加利福尼亚了，而是世界各地都需要人才，包括中国、柏林、德克萨斯州的奥斯汀还有加利福尼亚。这些地区都是非常诱人的，所有这些地区提供的工作机会都极具原创性、极富挑战、富有意义。

伊隆·马斯克：我们也提供相当激动人心的工作机会，来帮我们设计全新的生产系统。长久以来，尤其是美国，大家有一个不好的印象，觉得生产就是很无聊的，就是重复性劳动、生产一模一样的东西。但是，其实生产过程中的产生创新的机会远远大于产品本身带来创新的机会。

我想在这个财报会议上呼吁的是，如果大家想帮我们发明出超棒的生产技术，并且同时对产品进行一定的变动。而不是说你拿到某个设计得很愚蠢的产品，让你把它生产出来。如果你负责产品生产的话，你在产品的设计上是有话语权的。你可以跑来跟我们讲，嘿，你让我生产的产品设计得太蠢了。我们会说，哇，太棒了，那我们把这个问题解决吧。这其实是相当让人感到振奋人心的。而且，各产品线生产流程的高速演化也带来了产品的变革。

杰罗姆·吉兰：没有什么比从无到有、从零台车到每周或每天5000台车更让人感到满足了。

伊隆·马斯克：我认为，从长远角度来看，特斯拉的管理重点会落在生产上。

分析师：德克萨斯工厂的产能如何？

伊隆·马斯克：现在么，是零，哈哈哈。但是，在长远的未来，很多很多。

分析师：尽管伊隆（Elon）就其增长率超过汽车业务有过相关评论，特斯拉能源（Tesla Energy）似乎被华尔街普遍忽视了。你们能否分享更多细节？你们是否在当前以及未来有更多的相关项目，以帮助投资者更好地了解业务前景？特斯拉的自动化能源交易平台Autobidder技术是多大的突破性创新？

伊隆·马斯克：我认为，从长远角度来看，特斯拉能源（Tesla Energy）业务会和特斯拉汽车业务差不多大。总体而言，能源这一块市场是大于汽车市场的。为了能够实现一个由更加可持续性能源为基础的未来，我们得实现能源生产的可持续性，我们认为基本会是太阳能，然后是风能。然后，还得有大量的电池来储存这些生产出来的能量。因为，不是每天都是大太阳，也不是每天都大风呼啦啦地吹。可持续能源架构下的未来有三大主要要素。太阳能、风能的可持续能源生产、电池储能以及电力的可持续运输。特斯拉的使命在于，加速可持续能源的发展。电池和太阳能这两块业务将变得无比巨大，他们对可持续性的未来至关重要，这两块占据我们对未来展望的重要位置。在大型高密度电池系统（Megapack）方面，我们收到很好的反馈。

德鲁·巴格里诺（Drew Baglino）：对，大型高密度电池系统（Megapack）确实是一个一体化的、便于快速部署的、紧凑型的、数以兆千瓦时的电池存储系统，我们在和大大小小的能源公司合作，还有各种相关项目的开发者们，只要用得上，他们就会拿来用于他们自己的项目。对这一产品的需求相当大，我们正在尽可能地加速生产。

伊隆·马斯克：突然想到一个不好的词，高频交易的提前交易（Front-Running）。不过我们跟那样一点关系都没有。

德鲁·巴格里诺：没有，当然没有。我们只是要确保电池尽可能更好地管理可再生能源，进行各种干预。人们开关点灯，电厂停了又重新启动，电池能很好地解决这些问题。

伊隆·马斯克：这是针对能源很好的二级稳定措施，让一切都变得更加流畅，就像是电线里的UPS快递卡车，在电线里面穿梭，运输能源。其实，这都出于让体验更流畅的目的，让这些电脑都相互互动，共同协作以改善能源系统。Powerwall能源墙、大型高密度电池系统（Megapack）以及商业和公共能源存储系统（Powerpack）将共同协作，并与交易系统中的交易商进行互动。最终，都旨在解决可持续能源这一问题，这些措施是有必要的。

德鲁·巴格里诺：不可能按小时来规划电厂可再生能源的生产和消耗，这样子有利于将每分钟的能源规划做到极致。

伊隆·马斯克：特斯拉真正的局限性在于让太阳能的生产成本降到大家能承受的水平。这是真正的局限性所在。我们可以在电池日（Battery Day）更详细地聊这个话题，因为这是最根本的限制规模扩大极限的因素。供应链的任何一部分都会带来局限，因此，从原材料开采到精炼、到模拟信息等等，无论是那个部分，都会带来这一业务的增长。我们预期我们会扩张该业务，与宁德时代、LG等合作，在电池日我们再详细聊这一块吧。

分析师：现在是时候将Semi电动卡车进行量产了，你可以分享生产计划的更多细节吗？特斯拉预计，什么样的周产量才可以称得上是批量生产？特斯拉预计何时才能达到该水平？

杰罗姆·吉兰：正如我们之前公布的那样，Semi电动卡车将于明年投入量产。我个人对这个项目相当上心，我对此充满期待。我们有几台Semi电动卡车是一直到处开的，用来运输汽车。而我们将加速这一车型的生产，我们将确保，生产出来的头几辆车我们自己去使用它们，大概会是三个月或半年的时间，来确保可靠性足够高。目前来看，我们手头的那几辆Semi是达到很高的可靠性的，但是，我们会在更大范围内去做测试。我们也曾承诺过，将最先生产出的几辆给到我们长期的、极其忠诚的客户手上。我们会信守承诺的。之后明年，随着销量不断增长，正如伊隆所说，我们会提高产品组合的多样性。现在还没有必要这么做，但是我们会做好准备。我们有特别多的独特的、我们一直梦想的技术，我们将其都融入

Semi电动卡车中，这一产品将无比地出类拔萃。

伊隆·马斯克：电池分为两大类，一个是磷酸铁电池，然后另一个是镍基电池。镍基电池具有更高的能量密度，因此里程数更长。显然，Semi电动卡车之类的产品需要这些，Semi电动卡车上添加到电池组中的每个单位的质量，都意味着搭载更少的货物。因此，拥有高效率和能够带来高里程数的电池非常重要。在乘用车方面，我们的动力总成效率、轮胎效率、阻力系数、暖通空调系统（HVAC）、热泵等等，所有这些。基本上，例如Model 3，我们车辆的总体效率已经足够好，以至于我们实际上觉得可以在中国Model 3中使用磷酸铁电池组。该产品将于今年晚些时候量产。

因此，我们认为，得达到两百几英里的续航里程。考虑到动力总成及其他车辆部件的效率，我们认为使用磷酸铁电池可以达到近300英里的续航里程。从而，其为诸如特斯拉Semi电动卡车和其他需要高能量密度的项目释放出很多容量。其实主要是在谈两条供应链，一个是磷酸铁，一个是镍。我们基本不用钴电池，这一占比可能会一直趋于零。因此，这主要与镍电池有关。

分析师：特斯拉最近决定不生产Model Y的标准里程版本，不再提供Model S或Model X的标准里程版本，并宣布了Semi电动卡车的量产。从小电池车辆的转变是否表明特斯拉不再像过去那样受到电池的限制？现在最大的限制是什么？

伊隆·马斯克：我想再次强调，任何矿产公司，请开采更多的镍，好么？无论你们是在世界上的任何地方，都请开采更多的镍，不要再等镍的价格回升到你们五年前所见过的那种相当高的水平。请追求效率，请以环保的方式大量开采镍。如果你们以环保的方式高效地开采镍，特斯拉将为你们提供长期的巨额合同。因此，希望此消息能传达给所有矿产公司。请开采镍。

关于乘用车，仅以美国美国联邦环保署（EPA）的标准来看，我认为里程的新常态将是大约300英里。因此，我认为人们一般会期望看到一个接近300英里的数字，作为里程数的正常值。这是一个标准期望值，因为还需要考虑的因素包括：室外温度很高还是很低，或者是否在满载的情况下朝山顶开去。人们不想只能到达约10英里远的目的地。他们想要知道一些合理的范围。因此，我认为300英里或接近300英里将是一个正常值，也就是差不多500公里吧。

分析师：关于保险，在加利福尼亚州以外的地区，特斯拉保险还需要等待多长时间呢？你们会发布该业务那部分的相关数字吗？是否会要求将投保特斯拉保险作为车主加入Tesla打车网络的前提条件？

扎克·科克霍恩：财报前，我们还在开玩笑说，这是你们每个季度都会问的问题。

我们在保险方面工作非常努力。我将比以往更详细地谈谈这个问题。如前所述，目前我们在加利福尼亚州有一种保险产品。它广受好评，我基本上会将其描述为一种相当标准的保险产品，而同时其中包含汽车所特有的元素。因此，大家可以认为它是特斯拉保险的首个版本。

我们现在正在努力的重点是——大家可以将其称为第二版，也可以将其称为车载信息服务版本的第一版。因此，实际上，我们最终希望特斯拉保险能够达成的是，能够使用汽车捕捉的数据，并在司机的驾驶档案中使用该数据，以便能够评估撞车的相关性和可能性，从而评估用户每个月要交多少保费。让我们感到非常兴奋的是，在获得客户使用许可的情况下，可用的数据量是巨大的，这是世界上其他任何产品或任何其他车辆都无法提供的。因此，在信息方面我们有独特的优势。

我们在这里需要做一个决定。我们可以复制加利福尼亚州的产品并将其运用到其他州，或者我们可以推迟进军其他州的日程，而将更多的精力投入到车载信息服务方面。我们选择了后者。如今，与车载信息系统产品第一版相关的风险和成本分析已基本完成。我们希望可以很快在少数几个州向监管机构提出申请。而且，如果监管部门的审批顺利进行，我们希望在今年年底之前在少数几个州实现这一目标。然后，我们将继续在其他州申请批准。有了监管部门的批准，我们将继续在全国范围内尽快推广。然后，随着我们继续收集更多数据并对其进行迭代，该产品将有第二版、第三版等，因为我们会继续对其进行完善。

伊隆·马斯克：在保险行业竞争的核心是信息的准确性。就像是，是否被迫对其进行马后炮式统计评估？或者，是否可以通过明智的预测来对用户进行单独评估，并告知驾驶员采取哪些行动来降低保费？就像扎克（Zachary）提到的那样，某人的行车速度太快了，正在做这个、那个或其他事情。就像是，如果你想为保险支付更多钱，你完全可以做这些事。但是，如果他想少付一点钱，那就请不要开车那么疯狂。

然后，用户可以做出选择。就像是，好吧，他们想疯狂驾驶，在这种情况下，保费将升高。或者他们想在驾驶时更加小心，保费会降低。实际上，这对我们建立反馈循环以了解导致保险费用增长的原因非常有帮助。就像一个小车祸，要对汽车进行修复，成本大约为15,000美元，这实在是太疯狂了。我们可以实际调整汽车的设计以及维修的方式，以解决该问题，从而使成本降低。因此，这帮助我们解决那些我们还没意识到我们在做的蠢事。这些问题在一般保险中一直都存在。这就像，如果你的保险是自助餐，那么改善这一保险的反馈循环就很有帮助。

因此，这会给我们提供很好的用于改进保险的反馈，因为它基本上是一种从根本上来说更好的保险产品。我还想说的是，我由招聘这件事想到，如果我想要这次的财报会议有什么成果的话，那就是希望很多很棒的人都来加入特斯拉。

在保险方面，我想明确一点。我们正在建立一个像大型保险公司一样的伟大公司。如果大家对具有革新意义的保险感兴趣，请加入特斯拉。我很想拥有一些超棒的精算师。我非常尊敬精算师这个职业。如果你们的数学能力很强，请加入特斯拉。尤其是如果你们想改变某样东西，并且对这个行业的发展速度感到恼火，那你们就来对地方了。我们需要具有革新精神的精算师。

扎克·科克霍恩：还有第二部分的问题，关于是否会要求将投保特斯拉保险作为车主加入Tesla打车网络的前提条件。我想，我已经在之前的财报中回答过这个问题，等到打车网络可用时，特斯拉保险将被提供给该网络中的用户。

这是另一种保险，尚未决定是否需要第三方保险，还是特斯拉保险。我们可能需要考虑一些相关方面。但是至少，特斯拉保险将被用于打车网络。

分析师：我会就该季度问一个问题，然后再问一个关于策略的问题。在本季度，可否给大家分享毛利率的最新信息？中国在第二季度毛利率增加得厉害吗？并请告诉我们Model Y的毛利率与费利蒙特工厂生产的Model 3的毛利率相差多远？

然后，从更广泛的角度讲战略，貌似你们的内包采购方法因地区而异。你们在费利蒙特工厂（Fremont）的采购量更多，但你们在上海对供应链的依赖性更大。当你们最终柏林工厂投产时，你们对内部采购预期是怎样的？你们的德克萨斯州工厂又将是什么样的呢？

扎克·科克霍恩：我先来回答毛利率的问题。我们确实看到，尽管在降价的情况下，中国毛利率还是有所上升。随着工厂产量的不断增加，工厂仍未满负荷运转。因此，我们认为存在继续优化成本结构的机会。

正如我们在上个季度提到的那样，Model Y在第一季度的生产中就开始盈利。尽管由于停工而导致效率低下，但我们确实看到Model Y利润率有了相当大的提高。正如我们之前所说，Model Y的成本结构和Model 3的成本结构将融合。还未完全融合，Model Y仍比Model 3贵一些，并且尚未全面投入生产。而且由于Model Y的价格略高，大家可以大致计算出其毛利率。

伊隆·马斯克：上海工厂是一个相当大的工厂。而且它正在继续在内部做越来越多的事情。真正有帮助的是，以前在世界其他地方制造了很多零件，这些零件是从世界各地运到上海的。而且，仅在当地采购这些组件会对车辆的成本带来巨大的益处。本地采购的比例实际上已经从每月40％，每个月继续增长5%至10%，将从今年初的40％上升到今年年底的80％，也许更多。

扎克·科克霍恩：中国工厂周围还有很多非常强大、非常有能力和非常积极的供应商。

伊隆·马斯克：我也会这样说。中国的供应商极具竞争力，可能是世界上最具竞争力的供应商。

扎克·科克霍恩：到目前为止，我们正在为柏林工厂进行沟通，我们已经赢得了很多生意。另外，德国或欧洲其他地区的许多供应商也希望为柏林的工厂提供支持。

伊隆·马斯克：显然，德国拥有良好的汽车工业和供应链。因此，实际上，我们的大量供应商都位于德国，距我们工厂只有几百公里。

分析师：你们曾在幻灯片中多次提到，你们对PTI利润率的增长感到满意，并希望营业利润率随着时间的推移能够达到行业领先水平。是否可以就这个话题谈谈呢？

奢侈品行业的PTI利润率的领先水平是8％至10％。保时捷的PTI利润率为17％。对于量产产品市场，该比例为5％到8％。我们应该怎么看这个问题呢？最终，你们是否认为电动汽车税收补贴将为该利润贡献多少？因为我知道你们的利润率在过去12个月中一直为5％，但如果不包括电动汽车补贴，实际上不到1％，因此目前税收补贴是贡献了4%。行业领先的利润率将达到怎样的水平？你们认为其中有多少来自电动汽车补贴？请谈谈最新的情况。

扎克·科克霍恩：我之前在政策补贴方面已经提到过这一点。换句话说，当我们在规划业务的时候，我们不会以政策补贴将为未来的利润率做出重大贡献为前提来规划。我确实希望政策补贴方面的收入在2020年相对于2019年翻一番，并且将持续一段时间。但最终，政策补贴将减少。

特斯拉首席执行官伊隆·马斯克（Elon Musk）：是的。我的意思是，我们在美国的电动车购买者并未获得联邦税收抵免。尽管我们的许多竞争对手获得了7500美元的一揽子税收抵免，但即便是如此，我们的销售一直表现良好。

扎克·科克霍恩：是的。我们看到生产、制造和分销电动车的成本持续下降。这种成本曲线，即使是如Model S和Model X等成熟产品，也会继续下降。Model 3是我们第二成熟的产品，它的成本还在继续下降。

运营支出持续下降，在营收中所占的比例越来越低。我们仍在努力创造令人难以置信的机会，尤其是在客户如何从销售和服务与公司互动，他们如何被特斯拉电动车吸引，以及我们如何为他们销售电动车。

因此，我们看到效率在不断提升。从中期来看，我们的模型显示的是处于百分之十几运营利润率水平。我认为继续有机会推动这一点。不过想要实现这一目标还需要继续努力。

分析师托尼·萨柯纳吉（Toni Sacconaghi）：伊隆，你已谈了很多关于公司的使命，并且真的在努力推动电动车在全球的采用。那么，你如何看待在追求行业领先的盈利能力和努力让特斯拉电动车更实惠、更广泛之间的权衡呢？从历史上看，你似乎总是选择这样的道路，我宁愿推动更多的增长和更多的采用，因为最终这是公司的使命。我们本季度甚至看到了一点降价，你可能会保持价格不变，卖出一些产品，获得更好的利润，但这是特斯拉作为一家公司一直在做的选择。那么，你个人是如何看待两者之间的权衡的呢？即使你获得了行业领先的利润率，你难道不倾向于把更多的利润回馈给更快地推动更广泛的采用吗？

伊隆·马斯克：我认为当你考虑到自主性时，我们实际上实现了二者。我认为，如果考虑到自主性，我们可以超越行业利润率，让越来越多的人甚至几乎所有人都买得起这款电动车。但这真的是一个巨大的游戏改变者。

我的意思是，人们区分两件事是很重要的。我们的产品物有所值；然后是可负担得起。即使你认为物有所值，如果人们没有足够的钱--如果人们的银行账户里没有足够的钱来买车，他们就是买不起。所以让消费者买得起电动车很重要，如果我们不让电动车被人们负担得起，我们的使命就不会成功。

就像我们当前的处境让我恼火的是，我们的电动车不够实惠。我们需要解决这个问题。我们在这方面取得了进展，但只是稳步取得进展。所以是的，我们不能够破产。显然，这很重要，因为我们的任务会失败。但我们也没有试图实现超高利润。显然，利润率大概是1%或2%。

德意志银行分析师马纽埃尔·罗斯纳：能描述一下特斯拉电动车目前的近期需求环境吗？这显然是不寻常的时期。追溯到第一季度，你已暗示库存创出历史记录。在今天的发布会上，我没有看到任何关于新订单或库存的具体评论。能否就此提供一些信息？

伊隆·马斯克：需求不是问题，绝对不是。我们确实有一些生产供应链的挑战，我们正在努力减缓。举个例子，Model Y采用了新技术，保持和保持Model Y车身的铸造速度是很困难的，它是一个两件式铸造，有一堆并且有大约六个其他的部分被添加。它会过渡到一件式铸造。

事实上，我对此非常兴奋。我们正在弗里蒙特工厂组装全球最大的铸造压力机，实际上是用于铸造Model Y后车身。它很大，看起来很棒。所以，现在困扰我们的不是需求，而是供应链和生产问题上的一堆救火工作。所以别担心需求，这不是什么问题。

德意志银行分析师马纽埃尔·罗斯纳：所以，当你说实现50万辆交付变得更加困难时，这真的只是最近的停产和一些供应动态的结果吗？

伊隆·马斯克：是的。按需购买是不正确的。这实际上只是一个生产问题。当你有一个全球供应链的时候，这是相当困难的，这是供应链中最有效的部分，它决定了你的速度。

我认为因为零件短缺，特斯拉的一些成本也与不得不使用大量飞机来运送零件有关。所以，我们希望使用更少的飞机。这将增加我们的成本，但目前供不应求。这就是我们现在的处境。

Jefferies分析师菲利普·霍乔斯：你几次提到增长的制约因素仍然是电池容量。我希望你现在能说明柏林工厂计划的范围，该功能能否解决特斯拉电池供应不足的问题？如果没有，特斯拉能从欧洲获得你的电池需求吗？或者必须从欧洲以外进口电池来保证柏林的生产？

伊隆·马斯克：对此我们不能说太多。除此之外，还会有当地的电池生产--这将满足柏林工厂的需求。

德鲁·巴格里诺：我是说，不，这很简单。我认为，除了你之前所说的人才和人员，就像在电池、供应链、制造材料、设计等所有领域一样，我们正在解决这个问题。我们把它当成我们已经解决的任何其他问题。我们会解决这个问题，有才华的人加入我们解决这个问题。

伊隆·马斯克：是的。比如，我最关心的是柏林，因为欧洲的劳动力流动性并不低。我建议改变这一点。就像有人想离开并加入另一家公司一样，有时他们不得不花6个月的时间休假。

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