别再跟我提特斯拉了

本文来自微信公众号：十一车（ID：autoknows），作者：杜德彪，题图来自：视觉中国

新势力的火爆之处在于，连从来不关注股市的我，也知道特斯拉市值超越丰田，比亚迪超过上汽。

昨晚理想在纳斯达克上市，虽然敲钟仪式没能在纽约举行，也没能在魔都的陆家嘴或京城某个重地举行，而是摆在了位于北京顺义郊区的理想中心，但理想估值近100亿美元（约合人民币700亿元），依然是资本市场的宠儿，不知道哪个传统车企又要被拉来当垫背的。

尽管这些被强行捆绑的“冤家”在体量上相差极大，但通常只要你拥有一个好故事，就能获得资本市场的垂青。

就像马修·麦康纳主演的《金矿》中，一个落魄的矿主遇到一个偏执的地质学家，用狂热编写了一个故事，捕捉到无数的信任。

别误会，我绝不怀疑新势力们的实战能力，但造梦工厂的属性是必须的，一如比亚迪汉和刀片电池引发业界对于电池安全前景信心大增。

和资本市场深度绑定，是新势力们的玩法，虽然比亚迪有实证，刀片电池经得住滥用测试，但他们的产品更像是撬动资本市场的工具，至少有这个属性。

比BYD这样的混血更超前的，是特斯拉已经开始拿软件升级赚钱了，最新消息是Model S和X的娱乐系统升级费用是25,550，数了数位数，没错是万级，单位应该是人民币。

尽管新势力们的产品仍有留白，如自动驾驶、固态电池，以及难以言状的前景，但这是资本市场需要的神秘感，便于讲故事和制造期待。

在得到资本市场认可后，新势力们强势得似乎可以拿传统车企当背景板了。传统车企的遗老遗少，透明度高且缺乏想象空间，但自有值得尊敬的东西，差别在于价值观不同。

举个栗子。

虽然比亚迪推出刀片电池，但世界上最安全纯电车的纪录和标签都不是BYD，而是NISSAN。虽然日产最近又被曝亏损数以亿计，而且聆风全球销量第一的宝座估计也已经被Model 3抢占了，但聆风是世界上唯一一款上市九年保持零自燃纪录的纯电车。

老清白了。

另外一个例子是丰田，作为混动车的鼻祖，丰田一直没把普锐斯纯电化，估计也是十分爱惜羽毛，唯恐破坏多年积累的安全形象。两个日系品牌实际上走的是同一条路线——

长续航版聆风不过400公里，和今年国产的纯电版C-HR一样，保守的续航里程带来了低电池密度，以求充放电安全系数，这就是传统车企的思维。

而新势力们大多是数据狂，售价20多万的小鹏P7即使是最低配版本，续航也达到586公里。同比C-HR纯电版22万售价400公里续航，后者简直像是写错了PPT。

可见双方思维不同。续航既是新能源产品的痛点，也直击时代浮躁的一面，它是以互联网酷爱的数据形式来表达的，但传统车企无法沿用这种模式和思维，DNA不允许。

新势力们创造了可观的市值，但并不代表TA们是成功的，这个概念每个人都有自己的衡量标准。如果仅以数字度量，那么像齐达内这样的大师不应该是足球史上的传奇人物，而应该是巴西人弗里登雷克，职业生涯一共进过1329个球，但我打赌你没听说过他。

用激进来形容新势力并不恰当，但至少很符合互联网追求的速度，也自然赋予了他们一种冒险者的气质。

但传统车企显然不能这么干。

最近丰田成立了软件子公司，用以研发自动驾驶，这是典型的线性思维。

传统车企是实证主义的信徒，产品从研发到测试，靠谱了之后才能落地，从企业形象、惯性思维到量产逻辑，这么做简直天经地义。

而备受特粉儿们肯定的马氏思维，是“从事物本源入手”，翻译成行为艺术，是直接量产自动驾驶，拿用户来练级，这对传统车企来说是不可思议的。

即便在造车新势力内部，也存在着门派之别。理想从产品到作风都更像传统车企，蔚来在服务上独树一帜，还有小鹏、威马……他们既不像对方，也都不像特斯拉。

更说明成功学没有模板，仅对自己适用。

也许所有的主机厂都在谋求转型为科技公司，谁也没法拒绝资本市场的诱惑，但在现阶段，钉是钉铆是铆，不能混为一谈。拿着特斯拉的成功模板去套传统车企，既是马后炮式的逻辑，也是风马牛不相及。

这还不仅仅是双方思维模式上的不同。

之前美团CEO评价宝马和特斯拉，说X5的软件代码超过3亿行，而特斯拉的毛豆总共才一千万行代码。

“真是令人绝望的差距”，引发了不少共鸣。

但就是没人附加一个前缀，加些条件式定语：传统燃油机的软件代码长度就超过一千万行，其机械结构的复杂程度可不是电机能比的。

我吃我的烤鸭，你吃你的西餐，本来是风马牛，如果你能做出一手牛逼的烤鸭，再来鄙视我。

从创新角度来说，新势力们其实就是另起一条跑道，因为传统汽车壁垒森严，新玩家想进入这个圈子，“专业性”就是最大的壁垒，而电动化和无人驾驶则提供了绝佳机会，大家站在同一个起跑线上，外加资本市场推波助澜。

这肯定也因为传统汽车已经依照现有模式运转太久，有车一族已经意兴阑珊，不管是实业市场还是资本市场，都在呼唤一个新生事物来作为增长点，就因为这种需求太迫切了，所以特斯拉的Autopilot像颜值即正义般存在着合理性。

当然也由于它和传统汽车存在巨大差异，想象一下如果物极必反，有朝一日当自动驾驶高度发达，市场开始怀念起手动驾驶的时候，今时今日的传统车商会不会同样受到资本市场的青睐？

立场、背景，尤其是产品DNA都不同，所以没有必要因为市值暴增而单纯肯定新势力们的模式和价值观的优越性。蔚来在近三年谋求“转正”，但产品端其实变化不大，而老车企虽然在软件能力上不如，但凡产品落地，靠谱程度总是值得信赖的。沿用之前autocarweekly一篇文章的精彩评述，现阶段，不妨先各安天命。

本文来自微信公众号：十一车（ID：autoknows），作者：杜德彪