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2020-08-27 12:00
蔚来、理想、小鹏,为什么上市就疯狂涨?

造车需要大量“烧钱”人尽皆知,尤其对于这些新势力而言,处于发展初期,资金的充裕程度几乎决定着企业的生死。所以前有2018年蔚来赴美上市,后有上个月理想赴美上,而如今小鹏距离上市只差临门一脚了。


马上小鹏就要正式在纽交所上市,相关人士给出的消息称:


“小鹏汽车将美股IPO定价从13美元上调至15美元,使得公司的募集资金总额从11亿美元上调至12.75亿美元。但15美元高于上周给出的11~13美元的指引区间,其背后的原因是投资者对公司ADS需求过于强劲。”


之前有不少分析文解释理想、小鹏上市的时间节点问题,但都无外乎他们想要乘坐美股的“东风”。


事实也印证了这种想法,理想上市当天从11.5美元/股涨至收盘时16.46美元/股,涨幅高达43.13%,截止笔者发稿时,理想股价已经涨至18.22美元/股。这也就不难解释为何“投资者对小鹏ADS需求过于强劲”。



那么问题来了,他们乘的是哪股“东风”?


特斯拉涨,就是大家涨?


在年初美股崩盘低谷过后,特斯拉股价一路飙升,市值疯涨至车企第一;紧接着蔚来的股价也随之上扬,加之后来理想上市后的股价上涨,似乎这些造车新势力都在乘着特斯拉的“东风”。




表面上看大家同为专攻新能源汽车的车企,特斯拉股价的上涨,代表着市场看好该行业的前景,所以这几家新势力吃了相同的“红利”。但实际情况并非如此,因为特斯拉的估值已经不能作为一家车企来看待了,而是一家“科技公司”。


如果按照一家车企的标准衡量特斯拉的市值,“泡沫”已经不足以形容其夸张程度了。举个例子,作为传统车企巨头丰田,2019年销量接近1100万辆,而特斯拉的销量不足人家一个零头,就更别谈其他量级的对比了。但是传统汽车行业作为劳动密集型工业,企业的发展前景和预期早已被研究分析透彻,所以他们的估值模型与经营业绩有着“强相关性”。而“科技公司”就有所不同,除了与当下经营状况相关之外,其估值方式存在很多其他参考因素。


比如在“科技公司”中,由于技术创新可能存在“领先性”,以及受到其他因素的限制,导致当下的市场还无法将其规模商业化,从而短时间内无法展现其价值,不过一旦一些技术被采用和市场认可,那么其价值将迅速飞涨。尤其如果某“科技公司”的技术处于商业化的过渡期,其未来的市场潜力逐渐清晰,资本市场对其的认可程度会疯狂提高。


另外,“科技公司”的估值还显著受到感性(非理性)的影响。人类面对大自然时候,一直存在着“征服”和“改变”的情绪,这种情绪在人们经历过不可抗拒的天灾人祸后会更加凸现。而“科技”力量恰恰是最好的工具,人们相信通过“科技”的力量,可以将世界改变地更好,可以创造更多价值。


这也就能够解释为何在疫情之后,虽然美国的经济重启和宽松政策起到了提振作用,但美股中只有科技股一直在飞涨,如今苹果、亚马逊、微软、Alphabet和Facebook占据了标普500指数市值的25%。


所以蔚来、小鹏、理想并非是乘着特斯拉的“东风”,而是“科技”的“东风”。


当然他们自己也很清楚该如何向资本市场“讲故事”。从三家招股书的概述和愿景,以及官网宣传页中,“科技(Tech)”、“智能(Smart)”等词不断出现。





蔚来依靠科技、智能等标签开拓了国产豪华品牌,理想在上市之前已经宣布将拿出10亿人民币投入L4级别自动驾驶,小鹏汽车则专注于打造适合中国道路的智能汽车,加速推进其类似特斯拉NOA功能的NGP自动驾驶。


不难看出,几位新势力们竭力想要揽下“科技、智能”的标签,并以此作为核心产品力,让资本市场和消费者为此买单。


可是想要成为“科技公司”,并非是采用了“科技”就行,还是要真正自己创造“科技”。


你说“科技”就科技了?


基于不同行业不同角度的考虑,关于“科技公司”的定义有很多,尤其是在当下互联网高速发展的今天,人们似乎觉得有在做软件或者使用软件服务的公司都是科技公司。


著名分析师Ben Thompson曾在一篇文章中这样写道:“仅仅因为一家公司利用软件就将其归为科技公司,这种想法在早已过时了。”


他对于科技公司的判断标准为:


  • 软件创建了生态系统

  • 软件的边际成本为零

  • 软件会不断的更新迭代

  • 软件提供无限的规模化

  • 软件可实现零交易成本


这套判断标准的出发点多在于价值、盈利潜力方面。也正是这点原因导致科技公司与传统公司之间存在巨大的利润率不同和市场潜力不同;比如车企巨头大众在2019年的毛利润率约为18.4%,丰田则为18.5%,相比之下谷歌的母公司过去几年毛利润率最低都有54.15%,最高则有65.21%,微软公司近4年平均毛利润率都高达65.5%。


市场也是基于这样的视野和例证,对“科技公司”抱以巨大的投资回报憧憬。


不过,笔者认为所谓的“科技公司”,应该是其主要产品(服务或硬件)由软件驱动,也就是其产品中承载着巨大的软件价值;即软件是主体,而服务或硬件是承载体,虽然产品本身也存在价值,但是软件才是价值核心所在。


那么我们回过头来看看特斯拉为何被称之为“科技公司”。


首先,尽管特斯拉由于初期快速发展需求,投入了大量的生产资料成本和研发成本,从而导致亏损,但是从利润率角度考虑,特斯拉的毛利润一直都很高,尤其是主要产品方面的毛利润远高于其他车企。



其次,很多人只知道特斯拉的三电系统、自动驾驶系统做得好,却并不知道特斯拉整车的电子电气架构也是划时代的领先。之前日本专家拆解Model 3时对其评价颇高,其中关键部分即是对电子器件的软硬件整合优秀程度的赞叹,咨询公司老板Munro更是在2018年就对Model 3车载AP系统“大脑”部分硬件系统评价为“只有在战斗机上见过类似的设计和生产“。


笔者在之前另一篇文章中先别急嘲笑大众,这些麻烦谁都躲不过详细讲过,全车辆集中架构对于未来汽车发展的重要性,大众集团之所以投巨资和大量人才攻克软件难题,正是因为如此。表面上看起来只是开发几个软件,殊不知要想达到上述几个“科技公司”的标准,要完全抛弃过去的车企研发模式。


举个例子,过去传统意义上由于供应链的成熟,车企出于利益的考虑,一定会选择从Tier1供应商采购成熟的产品,从而导致对于这部分的软硬件没有主导权,专利和设计生产都在供应商手中掌握,也就无从谈起“软件生态”、“快速迭代升级”等条件的达成。而特斯拉由于一开始就没有包袱,直接从Tier2或者Tier3那里采购既有的成熟基础零部件,然后根据自己设计和需求对其进行软硬件结合,这样做的好处在于车上几乎所有软件层面都是由自己掌握,加上极高的垂直整合生产,硬件的设计也牢牢由自己把控,由此才能够为实现上述几点“科技公司”标准打下基础。


也正是因为如此,特斯拉才在三电系统、电机动力系统、自动驾驶系统、芯片拥有如此领先的地位。


最后,由于特斯拉已经度过了“产能地狱”阶段,目前全球也有多个超级工厂在建,马斯克在前一阵采访时曾说:“特斯拉长期的竞争优势将会是制造。目前工厂采用的软件创新已经比汽车本身还多,未来可能具有更大的数量级增长。”


在特斯拉眼中,工厂也是“产品”,在打造工厂时也拥有着设计制造车辆的思路,由软件驱动的特斯拉,在建造工厂、生产车辆阶段也在不断创新,以物理原理为基础,利用科技技术为工具,通过软硬件结合不断打磨工厂和生产线,以实现更高的效率和更低的成本。


不难看出,扎根硅谷的特斯拉对于软件的理解之深。虽然目前特斯拉的FSD系统、加速包等软件付费服务,由于GAAP计算利润原则导致计入利润部分较少,不过一旦软件逐步完善,软件的收入占比将会越来越高。另外,马斯克前一阵也对外宣传“对于授权第三方使用特斯拉AP系统以及其他软件持开放态度”,这将意味着在未来特斯拉软件方面带来的利润占比将会越来越高,而这些特征完全符合“科技公司”的定义。


简可以说,特斯拉之所以能称之为“科技公司”,是因为如果不是因为电动车市场处于“开荒”阶段,甚至剥离了生产业务的特斯拉,也完全有能力依靠自家软件(价值)生存在市场中。


而对于其他几家新势力而言,能把软件在自家产品上用好就不错了。


造车新势力的“十字路口”


十几年前,一台能够后台运行QQ的塞班手机在就算得上“科技、智能”,后来大屏幕手机广泛被人认知为“科技、智能”,再后来,苹果公司市值突破了2万亿美元。本质上当年的“贴牌”组装安卓机也可以称之为“科技、智能”,只不过后来逐渐丢失了核心竞争力,没有了科技创新能力,逐渐被市场淘汰。


对于这几家造车新势力而言,笔者不敢断言他们的软件价值有多少,更不敢断言他们能否完全符合“科技公司”。但是通过以下几个事情,足以窥透一些细节。


前一阵广汽蔚来(合创)公布了整车BOM成本,令不少吃瓜群众和媒体一惊,笔者急忙找到在某车企供应链部门的朋友核实真实情况。结果为整个成本表基本算正常,除了电动化整体之外的价格都属于行业合理范围,而电动化整体的BOM成本只能说在销量规模上不去情况下大概就这样。


(图/电车汇)


其实从这份清单中暴露了许多事情。


首先由于两家特殊的关系,这份BOM成本其实某种程度上解释了为啥蔚来在卖车业务中持续亏损,同时也就意味着由于蔚来很多零部件来自于外部供应商,加之销量问题,导致议价能力不足;其次,多个整体核心模块的外部采购,意味着其垂直整合度一般,侧面表明了软硬件结合时受到的阻力相对较大;最后,无法掌控技术和价格的电池组总成,其成本占整个BOM成本近半,所以蔚来才急于和宁德时代合作搞“电池租用业务”。


作为EV销量较好的蔚来尚且如此,资本、销量都不足蔚来的小鹏、理想也可见一斑。在这场“游戏”中,本质上是一场“拼钱游戏”,无论将“效率”如何提高,在投入不足的情况下,都无法弥补技术端的短板。尤其对于自动驾驶领域而言,更加需要大量的资本,这其中不仅仅是系统、芯片的研发成本,还有技术带来的“优势”(成本、体验等)转化成的行驶车辆(训练数据)所消耗的成本,这是一个闭环结构。


(图/虎嗅)


虽然这些造车新势力明说了就是“按照特斯拉趟过的路”来走,但是产品表面的参数相似,并不完全等同于背后过程相同。消费者并非投资者,并不会关心“研发费用”占收入比例有多高,也更不会关心这笔钱的“高利用率”,他们只在乎终于产品的实际体验。只有当“真金白银”的技术投入到位了,才有可能种下那颗“科技”的种子。


当然可以理解的是,尽管这几个造车新势力算是“入场”较早,但是彼时特斯拉已经发展了十几年之久,如果采取完全一致的策略和投入,很可能产品还未面世就会“胎死腹中”;所以他们采取相对“中庸”的策略,一些关键部分进行整合和软硬件研发,而其他部分暂且承担着“高成本”进行采购,毕竟市场中已经有相对成熟的供应,这样暂且活下来,然后在另谋策略。


换句话说,他们就像身处手机发展路口的某些国产品牌,先不管三七二十一,通过各种手段先卖出产品回拢资金、通过资本市场筹得更多的钱,再考虑进一步改变。


短期来看,这套策略似乎行之有效,甚至资本市场都为他们的“科技公司”标签买了账,不过长期来看,如果无法改变现状,不仅资本市场会认清楚他们本质上还是传统车企的“盈利潜力”,消费者也会因为逐渐拉开差距的产品体验而抛弃他们。


虎嗅研究总监Eastland曾写文蔚来、小鹏和理想,规模上不去都是空想分析过这几家新势力的财务状况,提出核心论点:“规模上不去,一切都是空谈”。因为即便上市了,从汽车行业资本规模角度考虑,也不过是一阵的输血,当车企不解决造血问题(产销规模),别说吃“科技公司”的红利了,能否有能力向真正“科技公司”发展都成问题。


所以希望这些造车新势力不要为一时的”胜利“而忘却了未来长期发展的“立命之本”,否则资本层面的“狂欢”终将不过是昙花一现罢了。

如对本稿件有异议或投诉,请联系tougao@huxiu.com
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