盘点车联网七雄：“秦国”尚未出现

苹果CarPlay，微软Windows in the Car，谷歌Android Auto，百度CarNet，阿里全资收购高德，腾讯玩起路宝入股四维图新。2014年上半年，关于车联网的劲爆消息从未停歇，国际互联网巨头公司和国内互联网巨头公司纷纷入局车联网，让原本已经就已经相当热闹的车联网市场更加扑朔迷离。不过，对于十分庞杂的车联网产业链来说，远远不局限于互联网巨头们，还有不少车联网角色们早已粉墨登场。

笔者力图通过梳理和盘点车联网领域的各方角色，来更加清晰地认识中国的车联网，未来已来，谁主沉浮。

车企：本质和重心是“车”

通用的OnStar，丰田G-BOOK，福特SYNC，这应该是国内最早熟悉起来的车联网代名词。以及再到后来的福特汽车互联网化战略，推出SYNC+AppLink，以及宝马升级版iDrive，上汽荣威推出inkaNet等等，国内外的车企们不约而同的陆续的推出了自己的车联网产品。不过正如上面罗列出的名字一样，前面都加上了车企的汽车品牌名字，之后才是车联网品牌，这并不是简单的巧合，而是同汽车制造商们对车联网的认知和态度“神同步”。对于车企来说，车才是本质和重心，车联网只是车的锦上添花，无非是为了卖更多地卖车，更好地卖车。

正如车联网一词打头的字是“车”一样，车企在车联网产业链里面扮演者举足轻重的角色，目前和将来的时间里仍将扮演着非常重要角色。毕竟车企掌控着汽车制造，掌控者关于汽车的各种协议和接口。关键协议和接口的开源开放，甚至是破解都能影响车联网的发展格局。

但千万别就过早的下结论，得出车企就是车联网的掌控者。笔者认为这样的结论过早且非常草率。毕竟对于车企来说，平台化（兼容旗下不同的车型车系），品牌化（符合车企各自的品牌定位）和客户体验是车企非常看重的。其中品牌化正是车企最终成为车联网的掌控者的绊脚石。毕竟宝马和奔驰本身品牌定位就不同，自然在车联网上的需求就会有差异。通用，福特，一汽，比亚迪等等如是。通用的车联网突出的将是通用的品牌定位和属性，福特的自然是突出福特。对于车企来说，尤其是生产中高端品牌的企业来说，不太希望将车联网打造成为标准化和模式统一的“快餐”，而是希望精心打造为适合各自品牌化的“私家菜”。

以造车和买车为重心的车企，车联网本来就是锦上添花。再加上各自为重，最终即便联网，实现的也只是自己旗下品牌的车联网，小众范围内的车联网，终将很难跨越品牌的门槛，受困于实现统一平台化。

运营商：逃不脱“管道化”的宿命

通信运营商，包括中国移动、中国联通和中国电信，很早就希望介入甚至主导国内的车联网项目，寄希望于能取得如果SK在韩国车联网界的地位。最早尝到车联网甜头的中国电信，主要是为丰田G-book和通用Onstar提供通信线路（因为这两个系统依赖CDMA网络，而中国电信拥有从旧中国联通收购的CDMA业务） 。可惜中国电信一向低调沉稳和保守，在车联网领域再难有新的突破，在运营商中起了个大早，赶了个晚集。而中国移动发力“行车无忧”，与吉利汽车等企业造成战略合作也难有大的作为。相比于中国电信和中国移动，中国联通则积极得多，前装与与金龙客车、奇瑞、长安、一汽、上汽等建立了合作关系，在后装也有不错的突破，并积极同与华为等IT厂商合作开发用于车载通讯系统。

表面上看起来，国内的运营商在车联网领域走得也不错。不过问题在于车联网并不是运营商们的核心业务，加之车联网需要多领域的跨界，对于受困于体制的国内运营商们来说，很难正真有大的作为。正如像中国移动曾在139说客（类似于新浪微博，更早推出），MM商城，飞信，移动梦网等业务的虎头蛇尾，悲剧式结局一样。尤其是近期，一则运营商们“主动”削减营销费用的新闻引起各方关注，再加上之前的“营改增”带来的利润压力，可以预想运营商们在非核心业务领域必将大大减少投入。笔者很难看好运营商在车联网领域大有作为，不过对于运营商来说，好好做好自己的通信管道角色定位，即使终将逃不出“管道化”的宿命，但仍旧有望在车联网领域分一杯羹。

互联网巨头：先卡位，伺机而动

不管是曾想推“iOS in theCar”，到暂时先推出CarPlay的苹果；到仓皇迎战苹果，微软推出Windows in the Car；再到本来可以针对汽车推出类似于手机Android系统的汽车Android系统的谷歌，目前也只推出了Android Auto。再到国内的百度、腾讯，或许谁都有一统江湖的野心，可目前为止谁都清楚车联网领域的一统江湖困难重重，如何迈过车企的封锁大关，甚至说如何联合车企来发起一场车联网革命，巨头们都没想好。且无论苹果微软谷歌还是腾讯阿里百度，车联网战略都尚未上升到企业的核心战略层面，苹果和谷歌还是想通过手机作为突破，试图通过手机和汽车的互联来实现车联网，因为无论如何手机或者说手机系统，才真正算得上各自的核心战略业务。而百度至于搜索，阿里至于电商，腾讯至于社交（QQ、微信），远远是各自至于车联网地位可望而不可即的。以腾讯为例，和四维图新的战略合作才刚刚开始，后续的整合发展尚未可知，而自己推出的车联网硬件产品，尽管美其名曰“腾讯路宝”，但是还是逃不出OBD的影子，更为值得探究的是，路宝盒子的团队在架构上来说，只是隶属于腾讯地图，而腾讯地图不过只是腾讯无线事业群众多应用或业务之一。笔者认为，对于互联网巨头来说，车联网暂时只是先卡位，但都在伺机而动，谁都没有充分发力。但对于拥有用户和数据以及各种资源优势的互联网巨头来说，一旦时机成熟发力，必将挤掉不少车联网台风口的猪，先飞起来。

创业型公司：边缘式创新的颠覆力量

美国连线杂志创始主编、《失控》的作者凯文凯利(Kevin •Kelly)认为边缘式创新所具备的共性：质量低、风险高、利润低、市场小、未被市场证实的，也正是因为这些共性让大公司内部出现边缘式创新变得相对艰难，由此很多颠覆性创新技术其实大多数是从外部产生的，而在外部式的创新中，主导者是大量起初被大公司所忽略的新兴创业公司。

对于车联网领域来说，创业型公司有机会，在巨头们迟迟不愿意自我革命，来全新投入车联网的情况下，颠覆汽车产业或者车联网的企业很可能来自汽车领域、互联网巨头之外。租车打车，实时路况，声控互联，无人驾驶等等领域都有可能诞生无数新的创业公司，并有胜出者将其做大做强，将来成为车联网领域不可忽视的一角，甚至成为车联网领域的“预料之外”的掌控者。

边缘式创新的颠覆力量，创业公司之于车联网，笔者认为可以抱有更多的期待。

后装车联网：幻想着复制车机领域的辉煌

对于后装车载导航厂家来说，津津乐道并引以为豪的事情莫过于创新出了“专车专用”导航产品形态，将先锋、阿尔派等国外品牌逼到了车载导航领域的一角，占据了国内车载导航的大半壁江山。作为车上屏的制造方，理论上自然有率先车联网的可能。不过不管是率先投入车联网转型的行业龙头好帮手电子，还是后来新窜出来的广联赛讯们日子都不太好过。从本质上来说，对于传统制造业烙印浓重的后装企业来说，要一下子跨界到车联网领域并大有作为是相当困难的，传统思维和互联网思维，甚至车联网思维本来就可能南辕北辙。再加上车企类似，后装的车联网其实核心是车载导航或者后视镜等后装产品，骨子里其实还是为了给车载导航等增加卖点和利润点。在硬件利润下降不可挡的情况下，来个车联网，试图通过车联网的产品或者服务赚钱。不过这终将只是幻想，黄粱一梦而已。毕竟目前连作为其载体的车载导航们都价格战硝烟不断，伴随着车企和4S店对汽车用品收紧“水龙头”，后装企业的话语权变得愈来愈弱，试图将重心转移到前装车厂，但又面临技术和资金的重重瓶颈。在笔者看来，后装的车联网企业们要是没法傍上4S店集团或车企的大腿，找个“干爹”，结局可想而知，目前能想到的比较好的结局就是OEM或者ODM。

地图公司：左右逢源，或可成大事

不管车联网作何发展，终究离不开“安全便捷和舒适”，其中无论是无人驾驶或者辅助驾驶等安全层面的代表，都离不开地图公司的数据支持或者实时路况等附着于地图的应用。或者是导航等基于便捷层面的功能，也和地图息息相关。再到LBS，或者当下流行的O2O，或者先前流行的SoLoMo，都必须依托于地图。再到更大的车生活领域，无处不谈的周边生活领域，都离不开地图。

对于地图公司来说，有着先天的优势，因为毕竟是车联网不可或缺的要素。有读者可能要说你说的这些国外也是类似的情况，为啥要归到国内的特殊情况来说呢。那是因为国内具有导航地图资质的企业寥寥可数，而且即便放大到互联网地图资质领域，也没有一家国外的地图公司在国内有此资质。

另外一个对地图公司有利的情况是，目前的高德地图、百度地图、腾讯地图、四维地图等都找好了资源丰盛的“干爹”、“亲爹”或者战略入股方。就连后市场的地图老大凯立德地图都和百度暧昧不清。对于地图公司来说，可无限丰富的可利用资源。车联网对于地图来说，可算是左右逢源，或可成大事。

特殊企业：不可忽视的力量

车联网涉及到大量的用户信息，大数据，甚至国家安全，不排除将来有政府扶持的企业在车联网关键领域占一定的地盘。

对于车企、运营商、互联网公司、创业型公司，以及后装车联网企业、地图公司和特殊企业等国内车联网企业的“七雄”来说，何时出现或谁成为统一的“秦国”还很难说，或者几股实力分享都很难说。