滇越铁路双城记: 中国河口-越南老街的空间塑造

本文来自微信公众号：AC建筑创作（ID：archicreation），改编自《滇越铁路对近代中国河口－越南老街的空间塑造》，作者：廖橙（中央美术学院博士研究生在读），头图来自：作者供图

“供贡称藩，以为内属” 描述的是清朝时期中国与越南之间的关系。但是这种宗藩关系在19世纪末发生了转变。清政府与法国于光绪二十三年（1885年）签订的《中法会订越南条约十款》标志着越南北部的东京（Tonkin）成为法国的保护地。

条约规定，中法双方需划定并法定化中越边界。中国云南河口与越南老街两城也因此从一个不分彼此的边域渔村变为了位于边境线两侧具有政治、军事意义的双子城。

法国为了攫取中国西南地区的自然与经济资源，在设法获得与中国西南边境省份通商和修筑铁路的权利之后，立即修建了这条连接昆明与越南北部第一大港口海防的滇越铁路。

铁路及其带来的商贸让作为边境枢纽的河口-老街在半个多世纪的时间里，逐渐发展成为近代消费城市，城镇景观也发生了巨大改变。

一、现代的车头由西转东：修建铁路前的勘察、选线与双子城的雏形

早在19世纪60年代，便不断有探险者、商人和工程师等不同身份的法国人肆无忌惮地进入云南境内考察，企图找到一条具有商业价值的通往中国西南地区的交通线路。

这些较为全面的社会调研，详细地记录、分析了当地的气候、地理、历史、卫生、自然资源、交通、经济和人口等情况。

法国商人和探险家涂普义（Jean Dupuis）通过1868年和1871年的两次红河考察，确定了红河沿线作为通商线路可能性。

根据涂普义撰写的《云南游记》（Voyage au Yunnan ），从海防启程，经过河内，在边境处经过老街和河口，沿红河抵达蛮耗，再改走陆路途经蒙自，最后到达昆明——这条商业线路成为了之后铁路选线的依据^[1]。

涂普义1880年根据考察绘制的地图“红河线路商业考察” 来源：法国国家图书馆

如果说开始的线路主要根据社会调研的成果，那么最终确定的线路则基于更为科学的近代勘测知识。

方苏雅（Auguste François）在1899年至1904年担任云南府总领事、法国政府代表。他的主要工作是组织和监督铁路线的工程在中国境内的顺利展开。

他上任之后，便带领一支工程技术人员组成的考察团在前人成果的基础上之上再次考察^[2]。这次考察证实了之前选线的诸多不合理之处，比如坡度和转弯半径过大。

最终于1902年确定了一条坡度小于25‰、曲线半径小于100 米的线路，将原来在涂普义线路基础上发展的“西线”改为从河口至阿迷，沿南盘江，最后到达昆明的“东线”。

相应的，铁路线在河口境内的线路也从原来沿红河向西北改为沿南溪河向东北延伸。“东线”成为了最终修建的线路。

根据1903年法国驻北京法国署使臣吕班与中方在北京签订的《滇越铁路章程》，这条线路需再由法国滇越铁路铁路公司复勘后完成铁路的总体设计并绘制蓝图。

法国滇越铁路公司绘制铁路线路图 来源：Société de construction des Chemins de fer Indochinois. Le Chemin de fer du Yunnan[M]. Paris: Imprimerie G. Gourie,1910.

滇越铁路在老街境内沿红河北上，经过老街的庸买站到达口岸附近的老街站，通过南溪河上的铁路桥到达位于桥头附近的河口站，最后向东北穿越隧道，驶出河口。

滇越铁路在河口- 老街的线路 来源：Société de construction des Chemins de fer Indochinois. Le Chemin de fer du Yunnan[M]. Paris: Imprimerie G. Gourie,1910.

铁路决定了双子城的功能布局。

铁路桥的桥头处设置关卡和海关，形成了口岸区。居民区避让出铁路用地。河口的居民区位于南溪河与红河交界处的河滩上。老街则以铁路为界，分为法国街区与越南街区。

法国街区位于铁路以西，是供法国官员办公和居住的非商业区，这里环境整洁，道路两旁还种有法国梧桐；越南人和在此做生意的华侨聚居在位于铁路以东的越南街区，这里也是旅馆、商店和夜市密集的商业区^[3]。

20世纪上半叶河口- 老街城市空间格局示意图 来源：笔者根据《河口瑶族自治县志》绘制

在河口，法国考察团和滇越铁路公司所应用的西方近代测绘工程学知识，也在改变着当时河口地方官员的观念，进而促成了中国边域的现代实践。

据清史记载，在1885年之前，虽然红河和南溪河已是中越边界，但实际上中央政权的管控难以到达遥远的边域，因此，河口和老街一带只有十几户渔民散居在河滩，没有国别之分。

在开始修建铁路前，河口的商邦虽然已经发展到30余户，但竹屋茅舍的房屋杂乱无章地分布，路面没有铺装，凹凸不平，仍然是一副杂乱的乡村景象。

开始修建铁路以后，人口进一步增长。至1909年，河口城区的房屋已有200余所，但城区的环境无所改观。1909年，由于红河泛滥，河口城区几乎所有房屋都被淹没。

时任河口对汛副督办许德芬随即组织灾后重建的工作，对南溪河和红河水文情况进行调查，重点参考了滇越铁路公司对河口-老街的勘察报告，并在此基础上率勘测人员对河口城区地形进行勘测，绘制出了新城区的方案图。

新城区的街巷共有16条，呈井字型布局，从四连山向西北沿红河岸边展开。街巷设置排水沟，并在城区内设置水塘，起到蓄水的作用。

方案经云南省政府核准后，副督办率领汛兵和民工根据方案开挖土方50余万立方米，整理红河河滩，并从广东请来施工队建设房屋。^[4]

对地形的考量和较为科学的测绘工程学知识不仅使河口从此远离河水泛滥的困扰，也赋予河口现代城镇的风貌。即使几经战争，城区建成环境屡受摧残，但街道格局仍沿用至今。

二、分段承包、工种细分与标准化生产：铁路工程组织与施工过程

1901年，滇越铁路公司以9500 万法郎的承包价将云南段的工程承包给法国印度支那铁路建筑公司（Société de construction des Chemins de fer Indochinois），简称铁路建筑公司。

滇越铁路庞大的工作规模、云南复杂的山区地形，以及亚洲边境地区落后的路工施工技术都是铁路建筑公司和滇越铁路公司在以往的实践经验中没有遭遇过的，双方只能依靠强大的组织和实施手段来解决这些问题。

作为总承包商的铁路建筑公司在签定《滇越铁路章程》前，便提前将工程以招投标的形式分段承包给意大利、希腊等国的承包商，为了能够在签订章程之后，施工得以迅速展开。

工程技术人员和管理人员由总承包商从巴黎企业管理处和巴底纽勒公司招聘，分配在隔段的工程中。分承包商负责引进工地主任，也就是工头，管理路工。

他们之中既包括有修建铁路经验的工人，也有通过法国在中国的天主教势力招募的劳工。云南段铁路典型的施工场景是：法国的管理人员和技术人员、承包商的工地主任和中国的劳工。

这种模式大大提高了管理和工作效率，修筑铁路和沿线站房的工程被有序地组织起来。高效组织模式还体现在细分的工种，为了方便工人熟练掌握他们的工作内容和工作对象，比如各种钢铁构件和设备等，工种被分为泥工、木工、扎铁工、混凝土工、钳工和电工等。其中每一大工种下又可以细分。

工种细分、数量庞大的劳工意味着滇越铁路公司和铁路建筑公司还需要解决工作人员临时住所的问题。

在铁路运营之前，河口-老街体量尚小，无法为大量突然到来的铁路工人提供充足的住处。据《滇越铁路》所记录，临时房屋参照一种名为“keffen”的越南民居形式，长10米，宽5米，只不过使用方便现场组装和拆卸、结构轻便且牢固的金属支架做框架结构。

河口-老街一带，竹子充足，房屋用竹编做围护，内部的隔挡使用涂抹了粘土的帆布，屋顶采用波纹钢板或者沥青纸板，床铺上铺垫竹席或者木板。

在滇越铁路云南段施工的过程中，河口-老街一直起着储备和中转施工材料的重要作用。铺设铁路的重型工具和材料无法通过适航能力较弱的红河运载，只有通过已经修建好的铁路运输。

1906年2 月，安沛（越南语：Yên Bái）至老街的铁路通车。

滇越铁路公司在距离老街的庸买站（越南语：Pho Moi，庸买站与老街站之间的火车行程仅有7 分钟）设立了一个大型仓库，用于储备从法国转运来的轨道设备、枕木、水泥、炸药和机具等修建铁路桥、铁路和其他建筑所需要的工具和材料。

它们先被集中在安沛站的仓库，通过每日一班的服务列车从安沛运送到庸买站的仓库，然后通过老街站出境、进入云南。

为了方便运输和储存预制构件，滇越铁路公司设计的沿线建筑和桥梁都采用了标准化设计。云南段的铁桥共有二十三架，设计为四种原型：跨国铁桥、30 米或者50 米长的管式钢架桥、高架桥、人字桥。

连接河口和老街的南溪河铁路大桥，又称跨国铁桥，由滇越铁路公司设计，1903年动工，1904 年竣工。跨国铁桥是一座长76 米，宽4米的空间桁架连续梁桥，中间通米轨火车，两边各是1.5 米宽的人行道。

南溪河铁路大桥，来源：法国国家图书馆

滇越铁路的沿线车站也根据等级进行标准化设计。云南段铁路沿线共有三十四个车站，其中包括两个特等站、一个一等站、一个二等站、六个三等站和二十四个停车点^[3]。

河口站总平面图 来源：Société de construction des Chemins de fer Indochinois. Le Chemin de fer du Yunnan[M]. Paris: Imprimerie G. Gourie,1910.

河口站位于中越边界，是特等站。车站选址在山峦和主要轨道围合的三角区内，并在站内设立了中国海关的仓库和办公室，用于验查来往的货物^[5]。车站的配套设施包括职工宿舍、医院、修理间、车库、仓库、食堂、生活和娱乐设施。

三、失落的 “都市风光”：铁路边贸的发展与航运的衰落

滇越铁路于1910 年全线通车。此后因为铁路运营及商贸活动，河口-老街不断发展并产生了一系列的空间变化，主要包括口岸区、商业空间及与铁路相关的服务设施。

1. 口岸区

口岸区位于中越铁路大桥两侧，设置有车站、海关、邮局和市场等建筑。滇越铁路的运营包括客运和货运，人员和货物的出入境管理由海关负责。

河口海关分关在1896 年河口开放口岸后成立，由法方建造，距离桥头仅有50 米。根据《河口瑶族自治县志》记载，桥头附近原是码头，在筹划修建铁路期间成为了双子城活动最频繁的公共空间，铁路通车后，航运迅速衰落，码头也逐渐废弃。

如今的中越红河公路大桥，从越南老街看向中国河口 来源：www.poco.cn, @KENSEN

按照《边界会巡章程》的规定，过境人员需要在前往对汛督办办理护照或者“过界长往准单”后，由铁路大桥过境。

如果是从越南海防坐火车至老街出关，由河口入关，手续比较简单，只要本人在规定时间内将护照送对汛督办签字，然后出海关即可。

但如果从河口出关，老街入关，流程则会复杂许多：旅客自河口下车后先去河口的海关，将行李交验，再到河口对汛督办公署，将出国护照签字，然后过中国海关检验处上南溪河铁路桥，后至越南海关，将行李交验，持护照亲自向老街的对汛督办请求签字，最后，才能进入老街。

为了方便管理，铁路桥的两端设置铁门，晚上九时铁门关闭，双方不能通行。

2. 商业空间

河口-老街作为铁路线上的边境中转站，城镇的发展主要依靠贸易活动推动。

虽然自东汉以来河口便是各朝驿道的必经之路，但在没有现代基础设施的时候，驿道总是要穿过艰险的山路，然后取道红河。

但是，由于红河上游的水深不足，航运潜力并不大，一直没有产生大规模的贸易量，也因此没有形成大规模的市镇。边民之间的商品交换定期在老街的“街子”（集市）进行。

随着铁路贸易量的增长，双子城的规模逐渐扩大，商人纷纷来到河口开设洋行，商业街店铺取代了街子的临时摊位。

但作为边境铁路交通和贸易枢纽，河口-老街城镇功能以边贸为主，较为单一，没有像上海和广州等商埠发展出多元的产业和空间。商业活动的时间也受到口岸区开关、闭关时间的影响。

正如根据中国记者胡嘉在1937年乘火车从海防至昆明，途径老街过夜时的游记中所描述：

“其中店铺二三十个，比如较大的百货商店、食品商店、旅店等等，都是侨胞开的。老街的夜市没有什么特别的，几个商铺都是坐过路商客的生意，所以不讲究装潢，晚上九点十点以后，大部分店铺就关门了，没有一点都市风光。” ^[3]

3. 连锁旅店

“连锁” 的概念最早出现于18 世纪末的英国，是一种具有标准化的商业方法，可被复制和推广。

随着铁路在欧洲盛行，不少商家在沿线车站设置零售商，连锁店也就被不断推广和发展。类似的，连锁旅店成为了沿滇越铁路主要站点分布的服务设施。

滇越铁路的客运时刻表经过了滇越铁路公司精心策划。1932年之前，从河内到昆明的客运全程需要四天：从河内出发，第二日到达老街，旅客晚上可以留宿在老街和河口，次日清晨再从河口上火车继续赶路前往云南。

因此，在河口-老街境内有不少旅店。虽然没有关于近代时期河口和老街旅店业的相关研究，但可以从相关的游记、历史照片和明信片中发现在双子城内出现的连锁旅店。

它们大多在海防、河内和铁路沿线重要的站点都有店面。这些连锁旅店又可以分为法国人和广东人经营的品牌。

老街的商贸酒店（Hotel du Commerce），来源：Flickr

商贸酒店（Hotel du Commerce）是比较著名的法国连锁旅店，主要向前往老街或者云南的法国官员，或者去往沙巴度假的欧洲人开放。广东人经营的，比如天然旅店和新亚旅店，则主要面向去往中国西南省份的华人。

其中，新亚酒店（New Asia Hotel）源于广州，由美国粤籍华侨冯纯达在1927年集资兴建，因为在管理上首次倡议“不赌博、不吸食鸦片、不嫖娼”而著称。

广州的新亚酒店位于西濠口一带的太平南路，是一栋骑楼建筑，受沙面租界影响较大^[6] ，1934 年于上海虹口的广东居民区附近开设分店，主楼高八层，立面为装饰艺术派风格，共有304 套标准套房。酒店客房以“整齐清洁”著称。

相比之下，老街的新亚旅店异常简陋老旧。根据胡嘉在《滇越游记》中的描述：

“新亚旅店的设备同天然老店一样，均比较旧式。无论天然或新亚，在那里投宿过夜，恐怕不得安睡，臭虫是一事，被褥的肮脏又是一事，照例在白天坐滇越车已是苦事，弄得满头煤灰，一身疲劳，结果还是无好睡，实大遗憾。” ^[3] 

可见，在边境地区的河口-老街，也许因为投资成本高等种种原因，连锁店适应性地降低了本应达到的标准。

四、低流动性社会的转变

1885年，中越边境的条约化使得河口与老街的关系重组，它们从一个相对整体的边域渔村，转变为在政治上隶属于两个国家的城镇。但滇越铁路在经济、社会和文化的层面却将双子城紧密地联系在一起，并改变了一个低流动性的传统社会。

这种转变体现在很多方面：

首先，在经济发展相对落后的中越陆地边境地区，法国考察团与滇越铁路公司对地形及水文的科学勘察改变了河口-老街的城市格局。铁路成为双子城街区规划的基础。与此同时，中国地方官员的观念也逐渐受到了影响，并开始现代城镇的一次地方实践。

其次，西方近代跨国公司的组织、运营模式、标准化设计等概念和准则推广到边境城镇建设领域，并应对边境的发展水平作出了适应性调整，取代了此前“竹屋茅舍”时期的营建模式。

最后，铁路的运营带来了新兴的行业和空间类型，成为了双子城不断发展的动力。

注释：

1. 法国东方汇理银行（Banque de l'Indochine）成立于1875 年1 月，主要经营法国在亚洲殖民地印度支那的银行业务，并且发行货币，当时的越币，总部位于巴黎。在越南北部成为法国殖民地之后，东方汇理银行的业务中心开始从印度支那转移至中国，而1900 年至1941 年，它代表法国政府处理庚子赔款和中法之间的国际贸易利益。1889 年东方汇理银行在广州沙面的法租界开设广州分行，并陆续在中国的各个租界种开设分行。1914 年在蒙自开设分行，1926 年在广州湾开设。云南东方汇理银行受到法国政府的特权，可以发行银行纸币和银币。当时的中国通行银本位制。在此之前是墨西哥鹰洋，之后东方汇理银行发行了商用银元取代了鹰洋。

2. 巴底纽勒建筑公司是一家创立于1871 年的法国市政工程有限公司。它的前身Ernest Gouin et Cie 成立于1846 年，最初以建造火车头为主业，设计了法国国内第一座铁桥，后来的业务遍布法国、北非、欧洲、东亚和南美。1968 年，巴底纽勒公司与一家名为SPIE 的电子工程公司合并为Spie Batignolles。在同一时期，巴底纽勒建筑公司还承包了一些法国其他殖民地的铁路工程，比如阿尔及利亚的Bône-Guelma 铁路和塞内加尔的达喀尔- 圣路易斯铁路等。

3. 滇段共有34 个车站，其中包括两个特等站、一个一等站、一个二等站、六个三等站和24 个停车点。见参考文献[5]。

参考文献：

[1]Dupuis, Jean. Voyage au Yun Nan[M]. Paris: Société de Géographie, 1877:32-39.

[2] 段锡. 滇越铁路[M]. 昆明：云南美术出版社，2007: 125-134.

[3] 胡嘉. 滇越游记[M]. 长沙：商务印书馆，1939: 119-124.

[4] 云南省河口瑶族自治县地方志编纂委员会. 河口瑶族自治县志[M]. 北京：生活·读书·新知三联书店，1994:240.

[5] Société de construction des Chemins de fer Indochinois. Le Chemin de fer du Yunnan[M]. Paris: Imprimerie G. Gourie, 1910:40.

[6] 张复合. 中国近代建筑研究与保护[M]. 北京：清华大学出版社，2006:100.

本文来自微信公众号：AC建筑创作（ID：archicreation），改编自《滇越铁路对近代中国河口－越南老街的空间塑造》，作者：廖橙（中央美术学院博士研究生在读）