一辆补贴8.5万，销量超中国，但欧洲新能源车“赢”了吗？

本文来自微信公众号：创业邦（ID：ichuangyebang），作者：若然，编辑：大湿兄，题图来自：pixabay

“中国有可能在2020年丢掉新能源汽车龙头的位置。”

根据Matthias Schmidt的一份调查数据显示，今年1～7月，欧洲新能源汽车销量已达到50万辆，全年销量或将超过100万辆。

而反观国内，今年1～7月新能源汽车销量同比下滑32.8%至48.6万辆。再次实现对中国的反超。

德国《经济周刊》在报道中称，“2020年是欧洲能源汽车的转折点”。宁德时代董事长曾毓群甚至公开呼吁，不要让中国新能源汽车“起个大早，却赶个晚集”。

作为全球最大的新能源汽车市场，中国如何保持先发优势，如何平稳度过无补贴时代迫在眉睫。

一、真金白银的补贴，一辆车最高可补8.5万元

对于当前中欧两大新能源市场份额的变化，国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青曾表示，在新能源汽车上的补贴力度，是两者出现销量反差的重要原因。

在国内，2013年以前续航超过250公里的车型，综合国补、地补，每辆车可以拿到14万元；而现在一辆纯电动车最高才仅能拿3万元。 

高额补贴之下，国内新能源汽车销量，从2012年到2019年期间，从不足1万辆迅速攀升至120.6万辆，涨幅高达百倍。但自去年补贴大幅退坡以来，中国新能源汽车销量就开始一路下滑。从2019年7月，新能源乘用车销量已连续12个月同比下滑。

而在国内新能源汽车补贴大幅退坡的同时，欧洲各国却开始如火如荼地对新能源车发放补贴。

据创业邦了解，欧盟27个成员国中，26个国家都有电动汽车补贴政策。 

例如根据德国最新补贴政策，售价4万欧元及以下的纯电动车，补贴9000欧元；超过4万欧元补贴7500欧元；没有领取过补贴的纯电动，也补贴5000欧元，且补贴有效期从既定的2020年底延长至2025年底。

而除了政府补贴，根据德国各城市不同情况，购买电动汽车的用户还可以获得最高1500欧元的地方补贴。综合国补和地补，一辆车最高可以拿到8.5万元，几乎是国内的3倍。

法国则将新能源汽车补贴延长至2022年，预算由去年的2.6亿欧元提高到今年的4亿欧元，车价低于4.5万欧元的新能源汽车，每辆最高补贴6000欧元。 

此外，除了真金白银的补贴，欧洲各国也纷纷加大了对新能源汽车的投资力度。

2017～2019年中欧两国在电动汽车领域的投资额（来源：T&E）

据T&E统计，2017年到2018年，中国在电动汽车领域的投资额约为217亿欧元，欧洲为32亿欧元。但到了2019年，中国的总投资缩减至171亿欧元，欧洲则达到了创纪录的600亿欧元，折合人民币4671亿元，较此前高出近20倍。

其中，仅德国一家，投资额就占到了400亿欧元，主要是大众汽车在茨维考、埃姆登等地的工厂，以及特斯拉在柏林的工厂。其次是捷克，收到了66亿欧元，这也要归功于大众集团。紧随捷克之后的是意大利、法国、瑞典、英国等。 

显然，德国已经成为整个欧洲电动汽车产业的领头羊和中心。不只是该国车企和电池企业，德国政府对电动汽车的资金和政策支持也相当大，成为德国甚至欧洲电动汽车销量飞涨的关键。

根据ACEA的统计数据，今年上半年，欧洲新能源汽车销量前3名的国家，德国、法国和英国，销量之和超过整个欧洲电动汽车销量的76%。

其中，德国累计销量13万辆，以绝对优势成为欧洲新能源汽车销量冠军，这一数字甚至超过了德国去年全年10.88万辆的成绩。

投入如此巨大，德国有明确目标。根据德国的“2030气候行动计划”，到2030年德国电动汽车保有量达到1000万辆，充电站数量达到100万个。

为了实现这一目标，除了加大新能源汽车的补贴力度，德国政府还给予新能源汽车购买者一定时限免车辆税、免费停车等产业政策支持。

此外，在电动汽车核心零部件电池技术研发上，德国也计划在2022年之前提供10亿欧元支持欧洲电池研发和生产，希望借此来对抗亚洲电池厂商。

在欧洲各国钱和人才的支持下，电动化看似落后的欧洲企业已经开启了追赶模式。

二、一克二氧化碳766元，车企经得起罚么？

愈加严苛的碳排放标准，则是欧洲加速向电动化转型的外在动力。

2009年，欧盟通过法案，要求到2015年欧盟范围内新登记乘用车的平均二氧化碳排放不超过130g/km，到2021年不超过95g/km；同时，设置2012年-2014年为缓冲期，当年新增车辆达标率分别要达到65%、75%和80%。

通过测算得知，每百公里燃烧3.24 L汽油才能达到95g/km的二氧化碳排放量。作为对比，日本的碳排放要求是2020年在122g/km以内，美国是2025年97g/km以内。中国在2020年的目标是达到5L汽油/100km。

此外，根据欧盟理事会在去年通过的一项更加激进的法案，到2030年时，各个厂商在欧洲销售的乘用车的单车二氧化碳平均排放量将在2021年的基础（即95g/km）上，减少37.5%至59.375g/km，对应的百公里油耗为2.55 L。

而据创业邦粗略统计，以目前在售的BBA所有燃油车为例，满足这一排放标准的车型甚至不足2%。这也就意味着，在严苛的碳排放标准下，不达标的企业将会面临巨额罚款。

根据欧盟规定，2021年全部新车平均碳排放量需满足95g/km，每超出一克，将会罚款95欧元，约766元人民币。

根据投行Evercore ISI的分析师称，如果各厂商在2021年的单车平均二氧化碳排放量与2018年一致，届时各大汽车制造商将面临总计330亿欧元的罚款。其中，大众面临的罚款或将超过91亿欧元，PSA、雷诺、FCA、戴姆勒则紧随其后。

除了罚款带来的巨大损失，车企们更担心的，是排放不达标对品牌造成的负面影响。

“消费心态是很难弥补的，德国人‘靠谱’的形象一旦倒塌，要重塑形象将会花费很长的时间。” 行业分析师向寒松曾如此表示。而据媒体公开报道，自2015年排放门事件爆发至今，大众缴纳的罚款已经累计超过2300亿元。

为了达到欧盟排放标准，去年以来，包括大众、戴姆勒、宝马等在内的车企就已经开始加速向电动化转型的步伐。

大众ID.4

今年3月，大众发布了全球首款量产纯电动车ID.4。并以此为起点，在全球范围内推出包括大众ID.3、保时捷Taycan、高尔夫EV版等车型在内的8款新能源车。

戴姆勒则直接把电动计划命名为了“雄心2039”，要求2025年集团电动车销量占比将达到15%～25%，2030年则要过半。

就连一向犹豫不决的宝马，也宣布要在2023年前实现25款新能源车型的布局，比此前计划提前了两年。

英国汽车媒体Autocar汇总了计划于2020年在欧洲上市销售的新车，共有45个不同品牌的132款车型。对比去年来看，欧洲市场上总共只有60款新能源汽车在售。

高额补贴以及更多的车型选择之下，消费者开始将更多目光投向新能源车。

今年8月，中国驻慕尼黑总领事馆援引德国《商报》的报道称，7月德国政府收到购买电动车及插混车的补贴申请近2份。截至7月底，这一数字已经达到近7万，同比增长79%。

而据数据公司Marklines预测，在政策刺激下，欧洲新能源汽车产销规模将在2021年突破100万辆，市场占有率提升到近7%；预计到2025年时，新能源汽车销量将达456.7万辆，市场份额增加到28%左右。

但在国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚看来，欧洲新能源汽车销量即使超过中国，也不必大惊小怪，他认为这对促进中国的新能源汽车产业有激励作用。

“在政府鼓励下，欧洲发展新能源汽车的态度已经从之前的观望转向积极，这对全球的新能源汽车发展是有利的。同时，近年来中国在政策支持下大力发展新能源汽车，技术上从不成熟走向成熟，消费者也逐渐接受了新能源汽车。”王秉刚表示，如果电动汽车的发展方向能被全球汽车市场所接受，也进一步证明我们发展电动汽车是正确的。

三、稳住不用慌

面对欧洲市场的逆袭，中国还有机会反超么？

“我对今年和未来几年国内新能源车市场有十足的信心。”

乘联会秘书长在接受创业邦采访时表示，即使今年欧洲超越中国新能源车数量，但随着明年双积分政策的发力，今后的世界新能源车发展仍是中国领先。“今年欧洲新能源车超越中国的意义不大。”

首先，今年7月份开始，国内的新能源车已经逐步走出危机。

乘联会数据显示，7月新能源车共销售了8.6万辆，环比增长18.2%，同比增长181.1%。8月份新能源车销量已经突破10万辆。

其次，中国汽车市场的调整也已初见成效，新能源高端化成为大势所趋。

根据威尔森监测数据统计，2019年上半年新能源核心竞争圈集中在20万元以下的A级车市场，而到了2020年上半年，核心竞争圈已经转向25万以上的B级、C级车市场。

高端品牌的销量后来居上，某种程度上也代表着中国新能源市场开始变得成熟。

第三，新能源行业配套基础设施的建设，也让中国市场有了夺回全球新能源市场第一的机会。

蔚来20kW直流家充桩 （图源：官微）

截至2020年7月，全国充电桩保有量为134.1万台，同比增加27.6%，充电桩未配建率为31.1%，虽然距国家要求的车桩比1:1还有一定距离，但在新基建风口之下，数量也会迅速提上来。

而相较于中国，欧洲市场的充电桩配套率缺口更大。目前，欧洲电动汽车公共充电桩的数量不到20万个，按照预测，2030年欧洲电动汽车保有量将快速增长至4400万辆，彼时配套充电桩的需求将达到如今的15倍，即300万个。

“现阶段的关键任务是突破产品性价比以及电池技术；同时，开发简易或者更廉价的充电桩，大幅提升消费者的使用便利性，尤其要解决个人家庭用户的充电便捷性问题。” 中国市场学会营销专家委员会秘书长薛旭表示。

当然，除了企业和市场层面的发力，针对成长期的中国新能源汽车市场，政府也应给予符合当下发展的政策支持。

成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军表示，目前国内无论是整车、零部件，还是充电设施、换电设施，因为缺乏标准体系，导致不能通用，不仅没有便利性可言，而且成本很难降下来，整车的售价也会居高不下。

他建议，地方政府应避免出台一些有地方保护色彩、不利于行业竞争的政策，同时要推动行业加快兼并重组，实现资源整合。

四、写在最后

2019年，中国补贴大幅退坡之际，欧洲却持续提高补贴标准，仅用半年就超过中国夺冠，可以说是重金造就的世界冠军，一如当年的中国。

国家要引导一个新生产业成长，补贴是必不可少的，但退坡也是不可避免的，欧洲市场的补贴也只是疫情当前的权宜之计。

正如福耀玻璃董事长曹德旺所说，“完全靠补贴无异于等死，车企终究也要学会自己走路，靠技术和规模进行良性竞争。”

参考资料：

电动汽车观察家：电动汽车销量被欧洲反超，中国应该重启补贴？

中国汽车报：欧洲或成新能源汽车第一大市场，中国怎么看？

36Kr :被欧洲反超，中国新能源市场"输"在哪？

本文来自微信公众号：创业邦（ID：ichuangyebang），作者：若然，编辑：大湿兄