中国制造，拿什么破解金枪锁喉？

本文作者：李富强，编辑：熊文明、刘爱国，数据支持：钛禾产业研究院，题图来自：《疯狂的外星人》

1806年，占领德意志的拿破仑发布了一条柏林敕令：封锁不列颠群岛，与英国的任何贸易、任何来往一律禁止。

这条封锁政策的颁布，是为了扼杀依靠工业革命崛起的英国。而在更早的1774年到1785年，英国政府也颁布了一系列禁令，不准技师、图纸、机器出境。以防止先进技术外泄到美、德、法等国，避免自己第一次工业革命的成果被分食。

在随后200多年的世界产业主导权更迭中，“封锁政策”屡屡成为老牌强国绞杀新兴强国的锁喉技，尤其在冷战时期达到登峰造极。如今面对越来越强大的中国对手，特朗普政府再次祭出封锁大招，以维系其在世界经济体系中的霸主地位。

从年初的Leap-1C发动机到华为芯片，再到越拉越长的“制裁清单”，美国人接二连三的打压，让历来低调的中国制造以一种戏剧且近乎悲情的方式进入公众视野，得到前所未有的关注、同情和支持。过去发展过程中，诸多的迷思和分歧也终于在此刻统一，走自主创新道路达成空前共识。

被金枪锁喉的中国制造，如今正在凭借一身硬气功咬牙硬怼。这种进入到内功层面的比拼，赌的就是谁先泄气。

我们复盘过去诸多事件，发现中国制造从“轮椅”上站起来的这段历程走得异常辛酸。

被送上“轮椅”的航空制造

2017年5月5日，C919首飞成功。当年运-10飞机的副总设计师，已经87岁高龄的程不时特意带来了一把年轻时用过的小提琴，在首飞现场演奏了一曲《我爱你中国》。

年轻的航空人欢呼庆祝，但老一辈航空人的情绪会更复杂一些——在他们认为，这一刻应该来的更早一些。

关于运-10的故事，钛禾前文已经有过多次讲述。这个在1980年就已经首飞成功的型号，由于种种原因在5年后停止研发。

下马的运-10飞机

令人扼腕的是，运-10集全国航空力量技术攻关15年的成果没有被保留。生产线被彻底拆掉，样机和设备被销毁，工艺和技术被尘封，研发中暴露的问题也被一并搁置。当年撰写《中国大型飞机发展战略研究报告》的路风教授认为：

“运-10下马最大的遗憾，是摧毁了整个中国民用大飞机的产品开发平台”。

路风教授将运-10的下马比喻为“自废武功”。由于产品开发平台的丧失，中国的技术能力与美国、欧洲在过去20多年间呈现出剪刀差的趋势，并且越拉越大。这种“剪刀差”，实际上造成了日后中国在进入民机领域时，面对的是更高的门槛。

在那个国防建设让步经济建设的年代，停下来的不止运-10，还有核潜艇09项目，以及东风-22洲际导弹。1988年，我国核潜艇成功完成了深潜和导弹发射最后两个试验，时任总设计师的黄旭华形容自己当时的一喜一忧：

“我高兴是因为我打成功了，但大概明天我们就失业了。”

运-10研制的时候，原材料几乎全部来自国产，技术人员为整个型号开发了138个计算机应用程序，集成了许多自主创新的工艺、材料、方法。制造大飞机的过程中，也充分暴露了中国当时在航空材料、航空发动机、机载配套设备中存在的严重问题。

但问题是，这些本可以花时间不断突破的工艺和技术，假如连承载平台都没了，自然也就丧失了生存的空间。

就像如今的光刻机、航空发动机、关键材料等诸多仍然会被卡脖子的产业链上技术，虽然中国仍然落后，但是好歹已经有了树干，剩下的只是慢慢长叶子的问题。但是如果一个产品开发平台被彻底扔下了，就好比砍断了树干，那一旦被卡脖子，想要再长出叶子是极不容易的。

这就是完整工业体系的最大价值，虽然很多领域还只是一棵棵小树苗，但起码我已经有了——你往哪里制裁，我就可以往哪里施肥。

尽管有着种种不成熟，运-10依然被美国《航空航天周刊》列为中国与国际航空技术接轨的唯一工程。并评价运-10“将中国民用飞机设计水平推进了15年”。但是另一方面，看到中国运-10成功试飞后不久，美国便积极推动了麦道公司与中国民航的合作，把中国民航工业推进了一个“衬衫换波音”的时代。

1985年3月31日，运-10下马仅一个月，上海航空公司的代表和美国麦道飞机制造公司的代表在合作生产MD-82大型喷气式客机的协议书上签字。好莱坞著名演员里根总统在忽悠苏联人的同时，也不忘顺手为中国民航制造送上了一把“轮椅”。

“中美合作的成果”：MD-82客机

运-10下马带给中国工业的一条重要启示在于：一个还没成长起来的婴儿，不能因为其步履蹒跚就断定未来不能健步如飞，更不应该就此被架上轮椅，让其萎缩退化，失去行走能力。

直到2010年，程不时在接受媒体采访时仍然难掩伤感：

“运-10没有下马的文件，运-10是被搁置了，它被放起来了，放在架子上了，要腾出地方来装美国飞机。”

轮椅换“拐杖”

2001年，中国加入世界贸易组织，深度参与经济全球化。大量来自发达国家的科技产品涌入国内市场，进口汽车、个人电脑、手机、家电成了21世纪初的新“洋火”，而国内出口要么是以劳动密集型产品为主，要么则是“三来一补”和“两头在外”。

与此同时，为了在短期内获得更多技术资源，国内企业和一些地方政府积极引入进口生产线，成为国内企业现成的拐杖。

拄拐并不是坏事，至少说明局部领域已经具备站立行走的能力。但是后来逐渐发现，不少拐杖其实是被外国人忽悠买来的。

2009年，合肥鑫昊耗资20亿引入日立公司淘汰的等离子面板生产线，希望学以致用，强化国内面板生产能力。消息一出，舆论哗然，不少业内人士戏称此举是“重金收破烂”。

当时的情况是，显示屏市场已经严重向液晶屏倾斜，液晶屏与等离子屏的销量已经达到了10:1，等离子的颓势已成不争的事实。但是鑫昊仍然不肯承认，向媒体声称：

“认为这条等离子面板生产线落后的都是外行。”

另一方面，通过“卖拐”甩掉淘汰产能的发达国家，却在朝着更高端的领域攀爬。

但是，卖拐往往也是个技术活，如果对方已经知道这副拐没有用了，那自然也不会掏钱买单。因此，必须趁这副拐还值钱的时候提前卖出去。

2011年，日本电气公司（NEC）把电脑事业打包，与原联想在日本的公司合资成立了Lenovo NEC Holding B.V.。当时个人电脑销售还处于上升阶段，PC业务是NEC盈利最多的项目之一，NEC因此换取了1.75亿美元的联想集团股票。而连年亏损，倒贴资金支持的半导体业务却被完好的保留下来。

抛弃PC业务后，NEC缩减了运营成本，轻装上阵，并加大了对半导体业务的投入。再后来，随着日本半导体产业的整体衰落，NEC电子拉上瑞萨科技共同分担半导体包袱，并基于硬件端积累的技术能力探索诸如人工智能、人脸识别、飞行汽车之类的前沿科技。

如今，NEC作为一个老字号电脑品牌已经逐渐被人遗忘，但是却早已脱胎换骨成为一家新兴科技公司，目前日本大部分的全自动驾驶汽车系统就是NEC公司研发的。

NEC剥离PC业务

拄拐本身并没有错，即使是美国人也经常买别人的拐。在一个全球分工协作的制造体系里，我们不可能也没有必要每一颗螺丝钉都自研自造。从国外引进生产线和现成技术，曾经是我们提升制造能力的捷径。但技术转移是一把双刃剑，用好了是利器，没用好就会自伤。

随着中国制造某些领域的技术水平逐渐逼近世界一流，国外淘汰的产业或技术已经不能带来更好的效益，这个时候用资金买速度、市场换技术的通道自然就不复存在。

另一方面，诸多先例显示，技术移植的代价也并没有我们想象的低，很多时候“造不如买”也并非是一笔经济账，尤其是将这笔账拉长到一个时期范围来计算。

典型教训如苏联。为追求形式上的多和快，主管科技的科技官僚们一度沉迷于技术移植，大量拆机山寨西方技术，逐渐失去了自主创新的能力，甚至在点亮科技树的时候迷失了方向。举国之力发展的基础科学研究被束之高阁，大批优秀科技人员沦为拆机工人。（参见前文：《失速的创新引擎：苏联科技是如何被忽悠瘸的？》）

事实上，几乎所有工业强国的发展都经历过技术移植阶段。同样走过这条路，各国的终点却并不一样。迷信“造不如买”的最终坐进了轮椅，“买来学造”的获得了拄杖行走的能力。如战后发展起来的日本和韩国，通过技术学习和二次创新，仅用几十年时间就扔掉了拐杖，如今在众多领域已经健步如飞。

2006年初，国务院颁发《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006~2020年）》，正式将“自主创新、重点跨越、支撑发展、引领未来”作为今后15年的科技工作指导方针，标志着经济发展从依靠引进开始转向自主创新。

2020年，正值纲要提出15年之际。来自大洋对岸的一系列锁喉技，让中国人再次意识到了15年前这一方针提出的必要性。

如何正确的拄拐

工业产品的附加值与科技含量有着强正相关关系。附加值最高的高端制造领域是各国寸土必争之地。

2010年第十七届中国质量高层论坛上，时任工业和信息化部部长的李毅中提到一串数字，40％、35％和26.5％，三个数字代表的分别是发达国家、世界总体、中国的工业增加值率。李毅中指出：

“中国工业大而不强，最集中表现在工业增加值率太低。要提高工业产品的附加值，对品种质量进行提升。”

此前数十年，中国人一直在不断引进、学习、消化和吸收。如今到了再创新的阶段。

2004年，中国铁道部启动时速200公里动车组招标，这次招标过程中，确定了三项原则，除了价格最低、必须使用中国品牌外，最让国外公司倒吸一口凉气的是“关键技术必须转让”这一条。

对于关键技术转让，中外各方有一场非常经典的博弈。首先是铁道部设立了“技术转让评价”考核环节，这个环节的主要任务是监督国外企业是否手把手教会了中国学生技术，如果学生没有学好，铁道部就不付钱。（参见前文：《大逆转：高铁烽烟十五年》）

但是国外公司也各有各的滑头，例如德国西门子虽然提供了全套的制造图纸，但是并不告诉国内合资方这些图是怎么设计出来的。这就相当于答案全部告诉你了，但是解题的过程你仍然不知道。

日本川崎公司则会手把手教合资方读图，甚至图上的每一个细节都会讲清楚是起什么作用的，但是仍然不会告诉合资方为什么要这么设计。

最后是中国人一路摸索学习，吸收消化，才最终具备了如今领先全球的高速列车研发能力。更重要的是，围绕高铁这个高附加值的产品开发平台，集合了人才、资金、设施等要素，形成了一个庞大的创新产业链。

2007年4月18日，中国第一列和谐号动车组D460次列车首次发车

市场换技术，换来的不仅仅是技术图纸和现成产品，更重要的是技术能力。

在高铁这个领域，中国人已经基本扔掉拐杖健步行走，但是在大飞机领域，中国仍然走得两腿泥泞。

C919立项之时，中国与世界先进航空业的差距已被拉开接近50年。C919相当于需要重新搭建一个产品开发平台，一切又从头开始。但此时诸如航空发动机等最成熟一级供应商并不在中国。这就面临着一个更为头疼的问题：谁听谁的话？

这个尴尬的境地与波音空客等传统航空巨头恰恰相反。中国的主制造商的实力底气，还远远不到让所有供应商都唯马首是瞻的时候，而对岸的波音公司，却可以霸气制定所谓“供应商盘剥计划”。（参见前文《供应链木桶：从“波音囚笼”看国产大飞机》）。

航空、航天、高铁、船舶等重大领域，都可以围绕各自产品序列，衍生出一个完整的产品开发平台。这个产品开发平台除了协调各类研发要素外，还是技术创新的动力传导机制，和保持技术知识连续性成长的机制。

而围绕这些开发平台，最终会凝聚形成一系列由产、学、研、军、政复合而成的“核心知识资产”。

只有当这一系列核心知识资产被牢牢掌握在自己手里的时候，中国硬怼霸权金枪锁喉的金钟罩才算是基本练成。

拄拐有两种姿态，一种是身患残疾，只能依靠拄拐维持行走。另一种则是以拐助力，像《攀登者》里的珠峰登山队一样，手持登山杖，向着全球产业结构的最高峰健步攀登。

登顶之路注定孤独

2010年，我国制造业增加值首次超过美国，成为全球制造业第一大国。这个建国初期工业体系近乎瘫痪，第一产业比重超过50%以上的农业国，花了60年的时间脱胎换骨，走过了西方国家200年的工业化道路。

此后十年，大国重器相继亮剑，蛟龙入海、玉兔登月、云岭号硬岩掘进机开山劈岭、山东舰航母载着强国梦想驶向深蓝……

“蛟龙号”载人深潜器

在向高附加值工业产品进伐的登山竞赛中，中国选手尚处于第二、甚至第三梯队，除了各种核心技术的攻坚破难，还有全球金融霸权的“风阻”和各种对手制造的人为障碍。当在某一领域即将超越时，第一梯队还常常会自发结成同盟，政治孤立、经济制裁、技术封锁各种手段轮番出现。

日韩等国的经验已经摆在世人面前，即通过高强度的技术学习和技术能力发展，在全球产业结构中完成爬升。

当前，中国制造业如果不能在全球产业结构中不断攀爬，即使体量再大，也无法扩大自己在全球经济分配中的配额。而核心技术无法自主掌握对国民经济的影响，知乎有个高票答案：

“意味着国内庞大的市场养肥的只是一批买办，极少数顶级人才流向国际企业拿高薪，更多劳动者不得不进入血汗代工厂。”

当前中央提出的“内外双循环”战略，外循环是要推动中国制造到全球大变革中去乘风破浪，内循环则正是为了让中国制造业练就一身刀枪不入的金钟罩。

“敌军围困万千重，我自岿然不动”的底气，是马步扎得足够稳，且心理素质足够强大。登顶珠峰的路上，注定是孤独且煎熬的。正如电影《攀登者》中，首长对中国登山队所说：

“不管是我们今天的胜利，还是明天的强大，不需要所有人的承认。”

参考资料：

[1] 国际航空，郑作棣《实施中的中国干线飞机项目—中国与麦道合作生产MD—82／MD—90飞机》，1994

[2] 路风《走向自主创新，寻求中国力量的源泉》，2019

[3] 管理世界，路风《论产品开发平台》，2017

[4] 现代日本经济，林丽敏《日本制造业:“回归”抑或“从未失去”》，2019

[5] 江海学刊，黎峰《国际分工新趋势与中国制造全球价值链攀升》2019

[6] 濮瑞紫《追梦大飞机：程不时传》，2016

[7] 企业改革与管理，程展《李毅中：中国工业大而不强工业增加值率太低》，2010