圆珠笔，大概是我们日常生活中时常能见到，但最难生产的产品之一。

这个 1943 年就被发明出的小物件，直到 2017 年，中国才有能力自主研发生产。并且迅速成为世界最大的圆珠笔生产国， 3000 多家制笔企业一年能生产圆珠笔400多亿支。

简单来说，要造一支圆珠笔头，所需的加工工艺流程大概是这样的：盘圆线材-校直-切料-滚光-机加工-冲五星槽-清洗-放球珠-检测-收口-压珠-出料-成品检验。

对笔头进行加工的设备，是一种十分偏门的专用加工机床，主要来自于瑞士Mikron公司的24工位高精度加工机床。

大多数人都想不到，在 2011 年启动核心材料和设备自主研发以前，国内的圆珠笔制造，从易切削钢线材、墨水到加工设备大多依靠进口。

看吧，你以为的毫不费力，其实背后花费了相当多的努力。

高科技误区

人们对于技术总有这样一个误区，认为自己容易上的技术，就没有太多含金量。而看到自己还用不上的新技术，就会觉得这是一种高科技。

这事儿放在人们对待自动驾驶和驾驶辅助，两种有共性但又不同技术上的态度会更加的明显。

所有人都会觉得自动驾驶是个特别难的技术，因为一想到自动驾驶，总会想到一些看似现在无法解决的终极问题：比如遇到危险是保护驾驶员还是保护车外的人，比如自动驾驶和人类驾驶员该怎么共处，比如自动驾驶会不会出错，出错是不是就致命。

这些现在无法解决的难题，会让人们觉得自动驾驶是个需要特别复杂科技的新事物。

在面对驾驶辅助时，这样的态度截然相反，人们会觉得自适应巡航技术并不复杂，只需要车辆自动跟好前车就行。人们会觉得在驾驶辅助过程中，驾驶员打转向灯之后车辆自动变道也不难，只需要看好旁边车道状况然后变道就完了。人们会认为驾驶辅助技术就像国外的互联网软件或者是国外品牌的手机，外企研发好拿中国来给中国用就行了，

在中国，没有厂商会比大众更知道，看似简单的驾驶辅助功能，需要投入多少精力。

本土化难度

大众汽车在 2010 年便率先在国产的CC车型上配备了驾驶辅助系统。一开始，是直接应用德国的系统，没有根据中国的环境进行调整，所以有一些适应方面的问题。在德国，驾驶辅助系统的主要应用场景是在高速公路上，但中国的驾驶辅助系统更多应用于城市道路中。此外，中德两国道路参与者也不同，这也涉及到道路其他参与者的安全问题。比如，在中国道路上会有更多的行人、自行车或者三轮车，这跟欧洲的情况是完全不同的。

所以在过去 10 年，大众一直在致力于根据中国情况对驾驶辅助系统进行本土化调整。

举个例子，十年前，泊车辅助系统的校准都是由德国工程师完成，但现在则都是由中国工程师完成，他们会运用他们自己的实际驾驶体验和经验，这也是本土化的一部分。

而现在，诸如现在最热门的续航辅助与交通拥堵辅助系统；AEB行人、两轮车检测；预碰撞安全保护系统、防碰撞环节制动系统等，而我们在很多造车新势力上看到的疲劳监测、特斯拉上引以为傲的交通标志识别系统也都已在大众汽车车型上应用。

因为受到特斯拉影响，很多国内新车企在做驾驶辅助时，会用更简单的摄像头传感器方案，在传播时，也更愿意把自己的驾驶辅助宣传为“自动驾驶”，但大众不会这么干。

在采访时，大众大众汽车集团（中国）整车研发卓越中心负责人威德曼说：大众汽车认为，摄像头与雷达的组合会成为未来趋势。从安全的角度来考虑，单一传感器测量范围有局限，有一些东西是摄像头看不到的，但雷达能够监测到。

大众汽车集团在中国专门设置了整车研发卓越中心，不光是为了提升自家车型驾驶辅助功能在中国地区的实用性和安全性，从根本上，也是为了满足中国车主对于这类科技配置越来越高的要求。

“过去，德国消费者的反馈会更加积极，因为2012、2013年时，中国用户几乎都不使用这些系统。所以，我们当时想在中国市场推广驾驶辅助系统比较困难，也可能是因为当时这些驾驶辅助系统给中国用户带来的体验没有那么好。我们正在不断改进驾驶辅助系统，提升系统易用性，让用户体验更好。我们也希望能够让中国用户拥有更好的驾驶体验，并对我们给予积极的反馈。”

这样的话当然也不仅仅是说说而已，目前，大众汽车下一代巡航辅助系统、中国特有的L2+高级别驾驶辅助系统、驾驶员监测系统与智能网联等系统已经在研发中。而针对更高级别的自动驾驶，大众也已经在中国建立了自动驾驶车队，在北京、上海和长春等地的路测，已经持续了两年半的时间。参与项目的工程师是以中国本土工程师为主，为的就是这些工程师能更好解决中国车主的使用痛点，各种零件也在加速国产化，为的就是在加入了这些高科技配置后，消费者不需要多付出成本。

 克制的意义

虽然已经做了将近 10 多年的本土化工作，让驾驶辅助几乎配置在自家的每一辆车上，但大众并不会像很多车企一样，对外鼓吹自家的先进技术。

“大众汽车对于向用户承诺高级驾驶辅助系统能够带来哪些利益点是非常严谨的，我们并不会去夸大功能。所以，大众汽车有非常先进的技术，但是在传播上，我们不会把功能宣传成有L3级自动驾驶一样的体验。我们也不会以L3级自动驾驶给系统命名，让用户产生误解。”

L3 级别的自动驾驶虽然有明确的定义，但对于落地问题，在现阶段依然有很多的问题，因为这是一个处在高级别驾驶辅助和全自动驾驶之间的“界限”，车和驾驶员之前的责任相对模糊，在如今的交通环境下，更高级别的自动驾驶也很难被派上用场，甚至可以说是更容易出现问题。

所以大众宁愿在宣传时保持相对克制，但保证提供给驾驶员的功能，足够可靠，实用。但在研发层面，使用两套团队，一套做从下至上的驾驶辅助，另一个团队做从上至下的全自动驾驶，通过两个方向的探索，储备技术，尽快将更多的驾驶辅助功能落地到普通人能买到的车上。

也就是这样的原因，会让大众在外界看来过于低调，大众车型似乎也过于“大众”。但实际上，大众在传播层面的克制，不代表在研发过程中不努力。而也正是因为大众这种，在千万级车主的背后，长达数十年的本土化研发，才让中国车主，能放心选择大众。