当人不需要驾驶的时候，车里就是另一个场景了

本文来自微信公众号：出行一客（ID：carcaijing），原标题《Robotaxi落地记：车企、AI公司、出行平台如何分蛋糕？》，作者：刘皖媛、蘧毛毛，责编：杨佩谦，题图来自：视觉中国

在未来，汽车将会以怎样的形式存在？

“人类应该从驾驶中脱离出来”，这是1940年工业设计师诺曼·贝尔·盖德斯的设想。八十年后的2020年，无人驾驶仍被认为是改变未来出行方式的关键，但已经部分地从想象成为现实。

北京、广州、长沙、上海、成都、沧州……2020年自动驾驶行业最热的“Robotaxi”，即全无人驾驶出租车，正在多个城市展开测试和试运营。这些公路上的“新物种”，引发了用户强烈的好奇心。10月10日，百度Apollo GO Robotaxi登陆北京，单日呼单量就突破了2600单。

目前，百度、文远知行、滴滴、Auto X、小马智行等出行公司都在布局Robotaxi，并于今年集中开始走进市民的生活圈中。尽管在技术上存在长尾效应，无人驾驶相关政策法规仍不明确，大规模商业化年限模糊，但作为L4级自动驾驶最受关注、最得资本青睐的应用场景，全无人出租车已成为热门赛道。

这些头顶激光雷达、身挂特殊牌照的Robotaxi，背后是集合AI公司、运营平台和车企的庞大自动驾驶产业圈。业内人士常常以人的构成来比喻无人出租车：AI技术是大脑，汽车是身体，运营平台则提供养分和生存场景。

这不仅仅是一辆去掉司机的出租车——Robo代表着人工智能最高水平的明珠，Taxi影响人们的出行方式和对车的定义，二者的碰撞将会引发无数可能：在未来城市，当人们彻底脱离驾驶，共享的无人出租车布满街道，没有人需要真正“拥有”一辆车。

Robotaxi 的商业化前景广阔。根据科尔尼数据预测，至 2025 年全球自动驾驶（包含车端、道路、云等）市场规模达800 亿美元，至 2030 年市场规模达 2800 亿美元。

自动驾驶给未来出行带来了巨大的想象空间，行业可能因此颠覆。商业化还未真正到来之前，多方合作是必然趋势。目前，头部公司之间还存有几分“你好我好大家好”的温情。但在面临利益分割的未来，谁会吃掉谁、谁又要抢谁的生意，依然是个未知数。蛋糕足够大，就看谁有本事吃到。

Robotaxi抢滩战的号角已经吹响。

试水

8月，深圳多降暴雨。

自动驾驶初创公司AutoX的无人驾驶车停在地铁站旁。当测试车起步，前排安全员打开了雨刮器，几分钟后又把雨刮器调到最高速。Virtual Driver的“眼睛”是摄像头和激光雷达，但安全员需要清晰的视野，在遇到危险或极端路况时要立刻通过刹车、方向盘或油门来人工控制车辆。

一个半小时的车程里，测试车遇到了多种极端场景。靠最左侧车道行驶时，一辆沿绿化带逆向行驶的自行车慢悠悠晃到车前，只能停下为其让路；左转时一辆面包车试图抢道，为避免擦挂，测试车借用了一部分右侧车道。面对恶劣天气和极端路况，安全员全程没有进行人工接管。

出行一客先后试乘了AutoX、文远知行和小马智行的Robotaxi，即使是在高峰期的拥挤路段以及临时施工的街道，均未出现过人工接管的情况。

目前，Robotaxi的技术已经有了长足的发展。滴滴自动驾驶公司 COO孟醒认为，Robotaxi是滴滴发展自动驾驶业务以来技术的集大成者，他将已经落地的Robotaxi比作自动驾驶“今天的车”。

两年前加入小马智行的技术工程师崔力文认为，Robotaxi的技术进步体现在她研发内容的变化中。“刚进公司的时候，大家讨论的是广州经常暴雨，恶劣天气很难开，现在研究的是怎么识别路面的水坑然后绕过去，因为溅起水花太大可能会影响到路人和别的车。”

不过，目前国内的Robotaxi运营仍有两个不争的事实，一是仍需配备安全员；二是免费试乘体验。也就是说，Robotaxi距离真正的商业化运营仍有距离。

AutoX创始人肖健雄告诉出行一客，目前L4级自动驾驶技术接近成熟，而Robotaxi在近几个月频繁落地，是因为自动驾驶要实现规模化和商业化，不能只停留在研究阶段。“只有试运营才能让公众知道技术已经到达了怎样的高度，也能让投资方亲自感受Robotaxi的潜力。”

回溯历史，国内公认的Robotaxi几家头部公司多诞生于2016年前后。

彼时，硅谷是无人驾驶初创公司的摇篮，巨头们的投资并购从未间断：通用以六亿美元收购无人车技术初创企业Cruise Automation，谷歌无人驾驶项目宣布独立，成立新公司Waymo，保持领先地位直至今日。也在同一时段，滴滴在加州山景城成立AI Labs研发人工智能，百度推出“Apollo（阿波罗）计划”，李彦宏坐着自动驾驶汽车上了五环并收到一张罚单。而从百度出走的彭军、楼天城创办了小马智行，王劲、韩旭创办了景驰科技。

一夜之间，无人驾驶初创公司在硅谷涌现，创始人们放出豪言称三到五年能实现规模化、商业化落地。蕴藏着出行服务巨大商机的Robotaxi，资本竞相追逐，一度炙手可热。

然而，受技术和政策限制，L4级以上自动驾驶技术一再推迟落地年限。短期内看不到回报，让全无人驾驶行业在此后的两年中渐趋沉寂。在此期间，有初创公司因创始人意见不合分裂，也有公司资金不足寻求卖身。还有一些公司跑了出来——在这段时间里技术得以沉淀，资本得以聚集。

孟醒告诉出行一客，在这期间，资本市场对于自动驾驶领域的态度也发生了诸多变化。“在国内2016年、2017年的时候，自动驾驶业务初步从风投行业到逐步更大的城市去获得认知。”孟醒称，“战略资本也经历了火热上升期到下降的冷静期，现在到了一个平稳时期。”

目前来看，资本的头部效应已经显现。在过去的几个月里，滴滴自动驾驶公司获得首轮超5亿美元来自软银集团的融资，小马智行获得丰田汽车4 亿美元投资。从天使轮及A轮开始就持续支持小马智行的IDG资本合伙人过以宏告诉出行一客，产业从模糊到清晰的过程中，财务投资和战略投资会出现交替进入的局面，但资本会更多聚集技术和商业模式更为成熟的头部企业。

“新的资本介入，实际上是因为资本市场看到了Robotaxi本身商业化的场景可能性，以及真实的产品化时间和节奏。”孟醒称。

开放

目前，自动驾驶技术的开发企业主要分为三类，第一类是传统车企或汽车零部件厂商，包括通用汽车、宝马、奥迪、大陆、博世等；第二类是互联网科技巨头，包括谷歌、百度、阿里、滴滴等，其中滴滴同时又是出行平台，在自动驾驶研发和使用中有双重身份；第三类是创业型科技公司，包括小马智行、Auto X等。

一般而言，传统车企或汽车零部件厂商的自动驾驶发展路径是从L2到L3“渐进式”的发展，与这些公司发展不同的是，互联网科技巨头以及创业型科技公司以“颠覆者”的姿态直接切入了高级别无人驾驶领域。目前，全球范围内大多数汽车厂商的自动驾驶技术仍停留在L3水平，Robotaxi的自动驾驶技术已经到了L4级别。

小马智行联合创始人、CEO彭军认为，自动驾驶技术的完善是初创公司能够立足的根本。“技术不仅仅为商业化服务，更是为了出行这个刚需本身、为人们的未来生活创造真正的价值而服务。怎么把技术做得更好、更安全、成本更低，这才是决胜的关键因素，而商业回报会在这个过程中自然实现。”

孟醒则认为，滴滴发展自动驾驶一大优势便来自于其旗下出行业务多场景下积累的数据。与多数自动驾驶公司依赖测试车辆获取数据不同，滴滴依靠旗下的网约车业务获取了现实场景下大量长尾数据的集聚。“我们天然就有最大的场景做这件事，同时基于这个场景倒推技术，再把技术拆分成了不同的阶段。”

虽然相较于传统厂商，科技公司在深度学习、数据算法等技术掌握上各有千秋，但是其在硬件制造的经验却远远不足。为克服自身领域的不足，大部分科技公司均绕不开与传统主机厂的合作，很多自动驾驶公司也会选择一家车企来作为主要的投资方，比如Cruise和通用，Argo Ai和福特。

“我认为科技公司寻求与主机厂之间的合作找靠山的考虑应该是第二位的，第一位考虑的是必须有一流的主机厂跟公司合作，这样才能把技术打磨到更上一个台阶。”过以宏称，“如果是和二线车企做深度绑定，一旦出了事故，可能会出现分不清是无人驾驶技术还是车硬件本身有缺陷的问题。”

另一方面，传统主机厂也需要通过投资收购科技创业团队为自己开发高级别自动驾驶系统。自动驾驶作为衍生出来的出行增值服务市场，其巨大的发展空间正在被发掘。传统主机厂将其看做是战略转型、弯道超车的重要抓手。

对于这样的合作关系，孟醒认为还有成本投入方面的考虑。“毕竟自动驾驶在未来是重投入的产业，不会每家都能花这么多钱。所以我们会跟一些关系更近的主机厂一起来打造更深度的定制合作。”孟醒称，“这里面可能涉及到资本的投入，还有人员、技术、IP等方面的投入。”

目前，Robotaxi已经形成了一种“铁三角”运营模式，即AI技术公司与主机厂/一级供应商、出行服务平台战略合作，各取所需。据孟醒介绍，从本质上来看，滴滴与主机厂合作的第一阶段是比较初步的。相当于滴滴把车买过来，再进行技术上的后装改造，期间主机厂也可能会提供技术支持合作。下一阶段，滴滴正在寻求更深层次的合作，即与合作伙伴在车辆的量产平台上进行改造。这种介于前装与后装之间的自动驾驶汽车，孟醒称之为“明天的车”。

除了与主机厂的合作，科技公司与出行平台合作的优势则更加直观：成熟的应用、巨大的市场和天然的落地场景，自动驾驶公司接入端口便可“坐享其成”。AutoX接入高德，文远知行与本地出租车运营公司合资成立文远粤行，元戎启行与曹操专车合作等等，都借出行平台走进公众视野，让普通市民也能打到自动驾驶出租车。

因此，除了技术解决方案，合作方以及运营模式的选择同样在产业链中扮演着重要角色。此外，车路协同技术的发展也为高等级自动驾驶的发展提供了更多机会。

哪种模式更好？待到实现商业化的那一天，这块蛋糕该如何去划分？彭军认为，现在去探讨这个问题还为时尚早。“科技公司与其他方建立紧密的合作肯定是需要的，是一个主机厂控股一家自动驾驶公司，还是两者深度合作，亦或是多家合作方在不同的市场有不同的形式？”彭军称，“这个蛋糕足够的大，今天去分析哪种模式更好以及如何分饼的问题还为时尚早。”

对于投资方来说，这个问题可以用更加开放的心态去看待。“我们终极的目标是自动驾驶起来的时候，我们投资的公司能在市场里分到较大的经济利益。这些经济利益是从哪里来的，实际上今天不是特别清楚。”过以宏反问道，“为什么未来十年自动驾驶公司不能收购一个车厂呢？或者是自己去造车？未来格局带着所有的开放机会。”

破局

人工智能彻底取代出租车司机还停留在想象阶段，自动驾驶的前夜依然漫长。从试运营到大规模落地，Robotaxi面临重重挑战。其中，政策法规仍是很大的限制。

罗兰贝格大中华区副总裁郑赟告诉出行一客：“政策法规是最大挑战，因为它具有不确定性，没有时间节点的明确输出；第二是成本，现有的安全员加设备很难实现规模化运营；相对来说，技术可能是我个人最不担心的因素。”

无人化和规模化标志着自动驾驶走向成熟是业内共识，但因为政策限制，无人驾驶出租车需配备安全员，距离真正的商业化应用仍然遥远。“无人化”可以通过技术进步实现，但面对快速更迭的科技，政策法规的相对保守让“规模化”困难重重。

7月，AutoX拿到了全球第二张加州可载人全无人驾驶牌照。据悉，该牌照对技术要求极高，意味着已经实现了“无人化”的L4级自动驾驶，但因为加州政府不允许自动驾驶公司对乘客收费，商业化脚步依然缓慢。而在国内，同样规定Robotaxi的试运营不能收费。

肖健雄告诉出行一客，他最大的担忧是对商业化的限制会让行业进入恶性循环——政策不允许收费，出行平台不能收回成本、实现盈利，自然不敢向AI技术公司下订单；技术公司没有收入，研发成本受限，但技术不进步政策更难放开；投资人看不见回报，整个行业会越来越冷。

与此同时，技术的限制依然存在。正如多家自动驾驶公司反复强调的，虽然大多数情况下不需要人工接管，但L4级以上自动驾驶依然存在长尾问题。电动汽车百人会的研究报告指出，如今的无人驾驶技术可处理90％的常规路况，但剩下的10％影响巨大，需要花费90％的时间解决。这些AI也无法处理的极端路况，需要通过千亿公里的路测数据来发现、收集，让机器不断学习和迭代升级。

此外，自动驾驶技术应用场景的重要性也在不断凸显。这很大程度上在于，目前高等级自动驾驶技术还无法做到像人一样，能够适配任何驾驶场景。园区、机场、停车场等成为Robotaxi主要的应用场景，这也成为技术限制所在。

彭军认为，“稳”比“快”更重要。技术的发展和政策的开放应该匹配，现在的政策能让行业以健康的状态向前。技术和政策相互限制，但也形成了彼此促进、正向循环的过程。AI公司提高技术并对政府和民众展示，政府会推出新的政策、出现更多的应用场景，成本随之下降，各种零部件质量也会在研发中更强，技术也随之提高。

针对政策限制和落地需求的矛盾，上海市智能网联汽车创新中心战略规划部总监樊晓旭对出行一客表示，过分开放的政策是一把双刃剑：政策太紧会成为行业发展的壁垒，但如果政策比技术走得更快，会使行业陷入无序的状态。

“在技术还没有完全成熟的时候，去全线开放或者运营如果造成安全事故，对普通民众的生命和财产安全是巨大损失。政府需要谨慎，因为出事的话不只是影响哪一家，而是会使整个行业历史性地停滞甚至倒退。” 樊晓旭称。

樊晓旭告诉记者，目前要做的是去寻找技术和政策的平衡点——这很困难，信息不对等、技术评估周期长，政策的脚步可能天然地落后于技术推进。政府需要联合行业的头部公司，去了解他们的诉求，从政策法规出发弥补差距，如建立一些新的法律，或者对一些现行的规定进行修改和解释。

好在，新规定和新标准已在路上。近日，滴滴与百度联合牵头的《自动驾驶出租车运营规范与安全管理要求》团体标准已正式立项，这也是自动驾驶行业的全球首个商业化规则，如果顺利出台，自动驾驶商业化将有法可依。

技术、场景、法规、资金。自动驾驶公司的发展是裹挟着诸多因素螺旋上升的历程。彭军将这个过程比作一个轮子，要让它正向滚动并且越滚越顺，有时在过程中遇到一些挑战，如果不能突破就会是一个反向的作用。

过以宏则认为，“成本不是问题，不是说现在成本够低，而是未来自动驾驶的规模够大，会有人来分摊成本；政策也不是问题，早晚会有解决；技术也不是问题，虽然会有长尾问题，但未来也会逐渐克服。每个问题都不是决定性的问题，但关键问题在于，每个部分乘以80%的不完善，要最终全部克服也是非常困难。”

而Robotaxi的集中落地，本身已经是对行业最大的鼓励。“整体而言，我们看到主机厂在迭代变化，供应商的成本也在下降，法律法规进一步完善。自动驾驶的发展今年也比去年感觉加快了许多。”孟醒称，“Robotaxi已经在全国百花齐放，很多城市也都在加速开放，发展前景是非常乐观的。”

未来

自动驾驶的终局在哪里？

自动驾驶汽车最理想的状态是最高级别L5级（完全自动驾驶），即其能在所有道路环境下执行完整的动态驾驶任务和动态驾驶任务支援，全程无需驾驶员介入，此时的自动驾驶汽车又可以称之为无人驾驶汽车。

孟醒则认为，未来自动驾驶定制车辆将发展成为纯前装的车辆。它不需要车内安全员，不需要设计方向盘和刹车，有单独的生产线，这样的车辆被孟醒定义为“后天的车”。未来，自动驾驶车辆也将和滴滴的出行业务进行多方位的嫁接。

“后天的车”应该是什么样子？目前仍处于一个理想化的状态中，它存在于自动驾驶发展的终局里。“如果理想化的状态是所有的车辆能力和今天司机能力是一样的话，我觉得按照今天的眼界，它有可能达不到，也有可能能达到。但是依据现在的客观条件还很难判断这件事，这可能是一个错误的命题。”孟醒称。

彭军则认为，从整个出行领域来看，自动驾驶的边界可以更加广阔。“自动驾驶的想象空间更多的不应该从应用端去看，而是从一个出行体系基础去看。自动驾驶软硬件技术是相通的，只是在不同的应用上的体现方式不同而已。”

在彭军的构想中，随着自动驾驶技术的不断提高，包括汽车、飞机、船只、潜水艇等在内的所有的出行工具都可以有新的形态。这些出行工具均可以用机器来取代或者帮助人类来驾驶，未来的出行会变得更加的便捷。

目前来看，不管是从技术发展还是商业化进程，Robotaxi仍有很长的路要走。虽然每家自动驾驶公司心中的蓝图不同，但是如何在现阶段发展的基础上，抢占商业化赛道成为重要的课题。

目前，没有一家公司能给出Robotaxi大规模商业化落地的时间表，即使有，也只是“政策有巨大突破”，“在某个非一线城市”等前提下，给出三年或者五年的模糊判断。

肖健雄分析认为，现在自动驾驶公司都经过了起步期，进入了第二阶段的发展期，头部几家公司已经奠定了自动驾驶的“江湖地位”，目前来看，自动驾驶行业的竞争压力其实没有那么大，百团大战、烧钱大战不太可能出现。然而，一旦有第一家公司真正实现了在某个城市的全无人驾驶的运营，跨过了实现商业化的那条“线”，现有的格局将被打破。

Robotaxi实现商业化运营仍需较长一段时间，且需限定在一定的场景范围内。亿欧汽车研报内容显示，开放道路环境复杂，仍有较多“长尾问题”待解决，至少需要10年时间才能实现商业化。限定场景则因驾驶范围的限制，减少了异常情况的发生，而其车辆速度普遍不高、环境相对可控等特点，也使得自动驾驶实现难度降低，相关企业将在未来3年左右率先实现商业化。

2018年12月，Waymo 推出自动驾驶载人服务Waymo One 并在美国凤凰城上线，这是全球 Robotaxi 商用化尝试的开端。上周，Waymo宣布在凤凰城进入全无人状态，并面向公众公开提供收费服务，这标志着Robotaxi在技术、商业全面实现上走出了第一步。

在实现商业化之前，“烧钱”成为必然。这个胶着的过程对于众多创业者来说无疑是一场柏拉图式的精神豪赌。

不过，Robotaxi巨大的商业化前景成为吸引各路玩家持续投入的根本原因。

Robotaxi商业化收益不仅体现在出售技术、打车过程中收费等层面。过以宏对出行一客介绍称，由于自动驾驶能够影响人去哪里，因此只要是有场景，就有商业化的可能性。例如，用户跟Robotaxi说想要去喝咖啡，它会有推荐线路或者规划路径。此外，Robotaxi可以给用户推荐顺路的咖啡厅，也可以推荐投放广告的咖啡厅。另外，当人不需要驾驶的时候，车里就是另一个场景，用户可以在车里看电影、听音乐，看似是按照用户的喜欢，背后却有一只无形的手在引导。

Robotaxi来了，未来它可能知道你的一切。

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