坐着火车上下班，能缓解北京“睡城”的通勤压力吗？

本文来自微信公众号：中国新闻周刊，原文标题：《坐着火车上下班，能缓解北京“睡城”的通勤压力吗？》，头图：视觉中国

北京是全国通勤耗时最长的城市。不少刚工作的年轻人，面对核心城区高额的房租，选择居住在稍远的郊区。而对于首次置业的“北漂”，相比城区居住环境恶劣且每平方米单价动辄超过10万的“老破小”，郊区相对便宜的“远大新”成为他们的首选。

日前，国务院办公厅发布了《关于推动都市圈市域（郊）铁路加快发展意见的通知》，提出通过加快市郊铁路的发展，解决都市圈中心城区和周边城镇之间的通勤问题。这也是国家层面首次出台针对市郊铁路发展的指导政策。

截至2020年7月，北京市郊铁路运营线路已经达到4条。坐着火车去上班，正在成为市民的出行新选择。随着更多市郊铁路的开通，那些住在北京周边“睡城”的年轻人的通勤压力能得到缓解吗？

失败的“居住大组团”

5点起床，赶在早高峰前7：30到公司，然后趴在桌上睡个回笼觉，等着9点正式上班。

这是在燕郊居住、在国贸上班的90后青年纪林每天早晨的作息安排。迫不得已在燕郊买房的纪林，对这里是又爱又恨，“房价便宜，但是却属于河北，与在北京完全不一样”。

如今，燕郊的房价在1.5万～2万元/平方米，这与动辄每平方米八九万的朝阳区相比便宜了很多；也仅是潮白河对岸通州区房价的一半。据统计，在燕郊，住着至少30万每天通勤北京的“北漂”一族。

燕郊不是个例。在北京，“睡城”遍布中心城区的四周。回龙观、天通苑、亦庄……每天清晨，浩浩荡荡的通勤人群从这些地区涌向城里，晚上再像潮水般返回，日复一日。

据中国城市规划设计研究院发布的《全国主要城市通勤时耗监测报告》显示，中国36个主要城市的平均通勤耗时为36分钟，作为首都的北京平均耗时47分钟，在所有城市中排名第一。

针对相关数据，中国城市规划设计研究院原副院长李迅分析，47分钟的平均通勤时间，是涵盖了北京各个年龄层的平均数值，刚工作或工作几年的年轻人的通勤时长会更长，通常不少于一小时。

除了北京核心区域高企的房价和房租，“睡城”形成的另一个原因来自于失败的规划。李迅表示，北京在城市规划中曾犯过的典型错误，就是追求“居住大组团”，没有把握好就业和居住的关系。

北京大学首都发展研究院院长李国平也认为，过去规划中一度强调城市的功能分区，而功能区过大造成了较大问题。比如回龙观、天通苑成为单纯的居住区，没有适当配置就业，导致目前该区域职住分离现象严重。

1998年，北京市正式结束持续了40多年的福利分房制度，同时批准建立经济适用房，以较低的价格出售给经济困难的家庭。回龙观成为首批经济适用房规划建设区域之一。

2000年，回龙观第一批经济适用房和商品房建成。2004年，昌平区发布新城规划，将回龙观定位为“城市边缘集团，主要以经济适用房为主，为中心城区人口疏散提供居住用地，规划增加商业配套设施，完善城镇功能”。这为回龙观后来成为“睡成”埋下了伏笔。

建成不到10年，回龙观已经挤进了30多万人。在规划中，这已是它所能承载人口的上限。类似情况也出现在天通苑。

时至今日，拥有80多万居住人口的回龙观、天通苑，尽管随着轨道交通的持续发展，通勤压力有所缓解，但受制于当年“居住大组团”的规划，目前依然无法根治通勤时间较长，高峰期地铁拥挤、公路堵塞的顽疾。

“救星”：轨道交通

大力发展轨道交通，是世界各大都市圈缓解交通拥堵普遍采取的做法。

纪林坦言，他和居住在燕郊的通勤族一样，盼星星盼月亮期待北京地铁平谷线能在2024年开通，缩短通勤时间。规划中的平谷线全长约81.2公里，西起北京CBD东大桥站，其中河北段线路全长30公里，设站5座。

不过比起纪林期盼的开通时间，官方公布的信息较为谨慎。2020年12月，北京相关部门表示，平谷线2024年能否完工，暂时还无法确定，因为“河北省开工时间受三河市影响”。

事实上，不同于世界范围较成熟的轨道交通都市圈，北京城轨建设体系依然存在诸多不足。

以东京都为例，1181.9公里、769个站点，纵横交错的电车和地铁体系，肩负着东京都每天4000万人次的出行需求；埼玉、神奈川、千叶三县与东京核心城区，也由电车和地铁体系串联起来。

某种程度上，正是城市轨道交通建设，有效引导东京城市功能的转移，进一步促进了都市圈有序、高效的运转。目前，东京与周边城市形成了超过3000万人口的都市圈，不少通勤族白天在东京市区上班，晚上回到附近城市的住所。

值得注意的是，东京都市圈的轨道交通系统由地铁、国铁、私铁等构成，地铁运营里程只有300公里左右，主要服务城市中心区；由国铁和私铁组成的市郊铁路系统运营里程超过2000公里，客运量超过总量的70%。

相关数据显示，东京市郊铁路保证了约60%的居民都居住在轨道站点周边，步行5至10分钟就可以到家。同时市郊铁路与地铁的高度融合，换乘非常方便。

一般而言，地铁服务于中心城区短距离出行，服务范围在50公里以内；市郊铁路则多服务于都市圈中心城区与周边城镇组团，服务范围一般在50公里～100公里。

目前，北京已经建成4条市郊铁路，连接核心城区与通州、房山、密云、怀柔、延庆等郊区。比如从昌平到位于北京三环内的北京北站，仅需38分钟。但上述列车每天只有一趟，且在昌平只有一个站点，无法满足较大的通勤需求。

更为重要的是，在国内，铁路与地铁一直是相互独立的系统，投资、建设和运营主体都不相同。分析认为，如果市郊铁路仍按普通铁路的模式运营，在吸引跨城上班通勤族方面，将很难起到作用。

卫星城才是终极出路

市郊铁路能部分缓解都市圈远距离通勤问题，但只要职住不平衡现象存在，通勤压力似乎就难以避免。

李国平认为，超大城市要走多中心、网络化发展之路。比如东京都市圈，尽管聚集问题比较严重，但相对北京而言，东京外围区域——比如神耐川、千叶、琦玉——发展较好，能够提供较多的就业岗位。更关键的是，轨道交通把这些区域联系起来。而国内跨行政区的城轨系统较缺乏，某种程度上制约了都市圈的一体化。

作为东京都市圈重要组成部分的神奈川县，早在1969年就陆续设立了伊势原工业园等项目。1978年又明确提出要从重工业转向研发，转换为“人类的大脑聚集地”。多年来，形成了精密机械、医疗等优势产业聚集，吸纳了大量就业。而同样毗邻东京都的琦玉县，一度只是东京周边存在感不强的内陆农业县，但如今伴随强势的规划，已经形成光学产业、机器人等优势产业。

李国平建议，一定要根据就业中心规划城市。他说，尽管东京中心城区也很拥堵，但就业和居住相对分散。所以未来，除了作为城市副中心的通州，北京周边的顺义、昌平、大兴、亦庄、房山这些地区也需要大幅度提升就业承载水平，要跟随就业中心的变迁，建设居住中心。

在刚刚出台的北京“十四五”规划建议中，也提及“在顺义、大兴、亦庄、昌平、房山等新城，打造具有国际竞争力的先进智造产业集群”，“推进中关村科学城、怀柔科学城、未来科学城以及北京经济技术开发区和顺义创新产业集群示范区建设”。

其中，怀柔科学城、顺义创新产业集群示范区都位于北京的远郊区，原本位于城区的中关村科学城范围也不断地外移。分析认为，如果在这些新城建设完整产业的计划成功，将吸纳大量就业，届时居住在此的年轻人在家门口就可以找到工作。

而燕郊“睡城”的最终解决，除了依靠轨道交通，更重要的就是通州的发展。

在李国平看来，如果通州城市副中心和商务区能截留60%～70%居住在燕郊的就业者，拥堵问题会得到明显缓解。因为，相比中心城区，通州与燕郊距离要近得多，不仅上班族通勤时间变短，还间接解决北京中心城区过度拥挤的问题。

北京“十四五”规划建议中也提到，抓好通州区与北三县协同发展规划落地实施，推动一体化发展。引导适宜产业向北三县延伸，打通道路堵点。

不过，要形成多中心网络化的大都市圈，于北京而言难度依然不小。相对偏北地区的产业发展趋势，北京偏南郊县的发展，依然留有极大空间。