本文来自微信公众号：老孙漫话（ID：laosunmanhua），作者：孙金云，原文标题：《困在平台的千万网约车司机，你们还好吗？》，题图来自：视觉中国

“现在不点开打车软件，就无法接到乘客，有时要空跑很久，还拉不到一个扬招乘客。”

这是许多出租车司机们的烦恼。

“不用打车软件就很难打到车，有时眼睁睁看着一辆辆顶灯挂绿的空车开过，就是不停下。”

这也是许多都市上班族的心声。

上一篇咱们分析了乘客对打车软件的满意度以及遇到的各种“怪现象”，今天来聊聊那些使用打车软件的“网约车司机”。

根据交通运输部发布的《2019年交通运输行业发展统计公报》，截止2019年底，全国有139万辆巡游出租车，假设1辆车2个司机开，全国有约278万出租车司机。2020年6月滴滴CEO程维称，滴滴作为世界最大灵活就业平台之一，有1166万网约车司机。网约车司机已不知不觉取代了曾经代表城市名片的正规军——巡游出租车司机们的主流地位。由于没有找到官方权威的统计数据，我们姑且算是“千万网约车司机”吧！

那么，颠覆了乘客和司机两端行为的打车软件，到底为司机们创造了哪些价值？依托打车软件崛起的千万网约车司机们，他们还好吗？

为了寻找这个答案，我和我的研究团队进行了5个城市实地打车调研，通过与436位网约车司机和打车软件行业各环节参与者的深入交流，答案渐渐浮出了水面。

1. 网约车司机的成本更低吗？

“早上给公司开，下午给中石油开，晚上给自己开。”这句话是巡游出租车司机们成本结构的真实写照：每月流水-份子钱-油钱，就是自己到手收入。

网约车司机的成本结构有什么变化吗？从深圳的数据来看，除去充电成本，网约车司机的租车及其它成本较巡游出租车司机的份子钱平均低2545元（36.4%）。

表面上看网约车司机的直接成本更低，可是巡游出租车的份子钱还包括为司机缴纳的五险一金，网约车的保险往往包含着扯皮的风险。算上这份安全保障感，两者真实成本相差并不多。

2. 网约车空驶率更低吗？

如果说共享经济最大的贡献是盘活闲置社会资源，那么披着共享经济外衣诞生的打车软件所创造的最大价值，则在于降低车辆的空驶率，提升车辆的运营效率。

我们知道，网约车平台司机空驶率显著低于巡游出租车司机，但在不同城市差异较大。在深圳，出租车空驶率最高，滴滴最低，只有出租车的一半左右，这个结果并不让人意外；而到了北京，首汽居然空驶率最高，曹操最低。首汽作为北京本地龙头企业，旗下司机的空驶率竟然比从浙江总部远道而来的曹操高出12.7%，比巡游出租车仅高1%。

总体而言，打车软件相较于街头巡游出租车，的确显著降低了空驶率（不要问我北京首汽为啥做不到），必须承认，这是互联网技术所带来的社会进步！

3. 网约车司机收入神话还在吗？

自2012年打车软件补贴大战以来，网约车司机被盛传门槛低、月入轻松过万、灵活自由。在那个时代，单靠补贴，司机一天的收入也能上百。如今民众猎奇、平台烧钱都已结束，行业发展趋于理性成熟，潮水退去，网约车司机高收入的神话还在吗？

数据说明：月到手收入是指扣除份子钱、租车成本、燃油成本等主要成本后的收益。

调研发现，滴滴司机收入在以上5个城市主要的打车平台中都排在前列，而出租车司机都在底部。滴滴司机收入在上海和重庆比出租车高18%和12%，在北京和成都比出租车高35%和40%，而在深圳只比出租车高4%。

再一次地，我们发现开网约车比开街头巡游出租车要赚得多（此处同情巡游出租车司机五分钟……）。

那么，这么高的收入，究竟是怎么来的呢？我们后续还有分析。

4. 跑网约车究竟是租车好，还是用自有车辆更划算？

如果你是一名司机，哪种方式最赚钱？选择租车、用自有车还是公司配车？

在被调研的436名网约车司机中，有50.7%的司机使用的是自有车，46.6%的司机使用租车，只有2.7%的司机使用公司配车。数据告诉我们，的确有更多人用自有车跑网约车，同时这种方式不管是从月到手收入还是从时薪上看，都是最高的。可是自有车跑网约车还有一块隐形成本，就是购车成本以及折旧，如果算上这个，租车或许是比较划算的选择。

此处请注意，不使用打车软件的出租车司机收入显著低于使用软件的所有司机们。

5. 网约车司机用软件越多，就能赚钱越多吗？

使用打车软件的确能有效降低车辆空驶率，但是由于司机精力有限，使用软件的个数并不是越多越好，它和空驶率之间呈U型分布。

从调研数据可以看出，使用打车软件能帮助司机显著提升收入，不用软件的司机收入垫底，使用2个软件的收入最高，但随着软件个数再增加，收入反而下降，两者之间呈倒U型分布。

这和我们在访谈中了解到的信息一致，即司机与特定平台深度绑定更有助于积累好评及评分，从而得到平台的长期激励。同时使用2个打车软件的司机更能在非高峰时段或偏远地区降低空驶率，提升车辆周转率。

然而一个有趣的发现是，司机收入提升是由于空驶率降低和工作时间延长所致，抛开这两者因素，我们用司机到手收入除以每月载客公里数得到每公里载客收益指标，发现这个指标在同时使用不同数量软件的司机群体上并没有什么变化。这表明司机在打车平台里的收入其实受限于自己可工作时间的峰值，同时，滴滴已设置每日最长待机时间和最高载客公里数，网约车司机的最高收入已被平台精准计算。

6. 平台到底是怎么抽成的？

由于司机端收到的是抽成之后的价格，很多司机都不知道平台抽成到底是多少，他们只知道一个大概比例数字，并不清楚细则。

而数据里藏着答案。

从不同平台来看，滴滴抽成比例最高；曹操和T3之所以为负值，是因为在调研期间优惠力度较大，导致许多样本的乘客实际支付价格低于司机端价格；而美团和高德作为聚合平台，既涉及与司机分成，也涉及与其他打车软件公司分成，情况较复杂，估算结果仅供参考。

数据说明：研究分析均来自于打车软件实测结果，并不代表平台真实采用了这一策略对用户进行某种筛选和操纵，可能会和他们真实的算法及策略存在一定的偏差。下同。

下面以滴滴为例，分析其在不同城市抽成策略是否一致。数据表明，滴滴在上海、深圳、北京和成都的抽成比例都在20%左右，而在重庆的抽成比例较低。好吧，行业老大市场份额遥遥领先果然有“力度”。

在数据中我们还发现，滴滴的抽成依据早中晚夜不同时段、近中远不同路程以及经济和舒适不同类型订单都会发生变化，这里篇幅所限，不再一一展开。

各个平台抽成策略不一，即便同一平台在不同城市、时段、路途和订单类别都有差异化处理。这让我想起了某视频平台里的那个无辜的滴滴客服，面对司机爆粗口问“你们究竟是怎么提成的”，她完全无言以对，因为算法实在是太过复杂了。

图源：视频截图来自小红书网友的分享视频

再一次，我们在上述分析基础上，尝试建立网约车司机幸福度模型

同样按照AHP层次分析法构建特征向量矩阵，得到了网约车司机幸福度模型，并得到了以下有趣的发现：

1. 哪个城市司机最幸福？

模型结果表明，上海司机们由于有相对最高的收入和相对较短的工作时间，其幸福指数最高；深圳司机们虽然收入也很高，但平均工作时间更长，工作强度大，排在第二；北京和重庆分别列第三、四位；成都司机们的平均月收入最低，其他项目得分平平，因此排在最后。

图8：5个城市司机幸福度排名（N=819）

数据说明：以上数据综合考虑了巡游出租车和网约车两个群体。

2. 哪个方式开车最幸福？

用自有车跑网约车的司机们工作时间短，相对轻松，同时没有租车跑网约车每月固定租金的压力，到手净收入较高，幸福度也最高；而公司配车运营网约车的司机，虽然收入较低，但工作时间较短，幸福度排名第二；租车跑网约车的司机在每月固定租金的压力下，工作时间更长、强度更大，排名第三；巡游出租车司机收入较低，工作时长不短，排名最后。

图9：不同类型司机幸福度排名（N=819）

3. 哪个平台网约车司机最幸福？

以深圳的数据为例，由于滴滴能为司机带来较高月收入、全面罚款保障和最低空驶率，该平台司机幸福度以5.5分居首；而首汽平台，鉴于其司机的工作时间最短，收入也更低，空驶率较高，因此在三个平台中以4.5分排在最后；曹操平台司机拥有相对较高收入、较短工作时间和较多订单的三大优势，以4.9分居中。

彩蛋1：出租车vs网约车司机画像

打车软件的迅速发展对巡游出租车司机群体产生了哪些影响？网约车司机群体自身又有哪些人群特征？不同城市之间的司机群体有差异吗？本次实地调研一手数据给了我们最贴近真实的司机画像。

图11：不同城市出租车司机画像

▲上图实线方框标注数字为所在类别里最高值，虚线方框标注数字为所在类别里最低值。

图12：不同城市网约车司机画像

▲上图实线方框标注数字为所在类别里最高值，虚线方框标注数字为所在类别里最低值。

彩蛋2：司机们的访谈故事

巡游出租车司机老王的故事

老王今年56岁，本地人，打算再开几年出租就退休了。

他说出租车司机是后继无人的职业，现在在公司司机群体里已很难找到年轻人的身影，甚至有低于50岁的司机也在考虑转去做别的。他回忆在出租车刚兴起的年头，选择当司机和进工厂一样光荣，那时候是一个等不及前面司机下车、后面就有司机抢着要上车的光景。

如今十几年过去了，司机们的工作时长、份子钱和到手收入都没有什么变化，但物价房价却涨了很多。老王自己心态好，领一份工资养家糊口，图个稳定，谁让自己没文化、没本事、没办法呢？

谈及对网约车的看法，老王依然觉得自己是正规军，有优越感，因为出租车比起（经济型）网约车要贵很多，对滴滴很有意见，觉得是靠低价补贴恶意竞争起来的，各种套路各种坑比出租车要多。自己勤勤恳恳、任劳任怨，然而跑大单还是要靠运气。

提及出租车缺乏乘客评价机制，老王笑了笑，“那是因为大家都不知道在哪里评价”，大部分司机都是在帮乘客打印发票时悄悄在前排屏幕上给自己按下满意键，动作老练如行云流水。

兼职网约车司机李先生的故事

李先生，今年36岁，挂在首汽平台兼职跑网约车。谈及为什么跑网约车，李先生无奈地回答：大环境不好，自己在找工作的过渡期，赚个买烟的零花钱。

被问到为什么选择首汽，他告诉我们，兼职网约车司机由于工作时间有限，更在乎每公里的单价，所以往往会选择单价更贵的平台，如首汽；更不在乎网约车的评分体系，因为评分很大一部分要靠在线时间来累积。而像滴滴这样的平台内部竞争大，一旦自己不经常跑，评分就会很低，导致很难接到好单，所以兼职司机们更倾向于选择一些中小平台，滴滴的规则更适合让司机把它当作自己唯一的平台。

李先生还聊到，现在深圳要求网约车人车双证都要规范，如果抓到两个证都没有就要被罚款2万，少1个证的罚1万。有的司机会选择在平台或者特殊渠道购买“罚款保险”，通常一个月五六百元；还有的司机选择只在早晚高峰出车，因为这个时候不容易被抓，交警出动会让早晚高峰更堵。

专职网约车司机张师傅的故事

张师傅来自广东周边城市，今年40岁，来深圳开了好几年的网约车，也用过好几个不同的平台，聊起网约车，可有一肚子的有趣话题。

比如在难打车的早高峰，平台为了鼓励司机们出车设置了各种早高峰奖励，可是早高峰的奖励单数很不合理，极难完成，个别完成的并不是靠勤奋，而是赌运气。

非高峰的奖励也特别有意思，比如在曹操平台一天做满15单额外奖励20元，做满18单额外奖励40元，做满21单额外奖励60元，可是做到第14单、17单、20单的时候，后面最关键的那一单迟迟不来。

大家都是奔着赚钱而来，可是打车软件背后各种算法严苛。比如滴滴有软件最长在线时间和最高载客时间10小时的限制；同时还有各种惩罚，比如在滴滴如果取消乘客订单，会被扣服务分，要好好开一周才能恢复，在曹操如果接到订单后1分钟内没有给乘客打电话要被罚款100元。

还有的平台规定本意是激励司机给乘客优质服务，但是实际执行很不合理。比如系统要求一定要等待乘客5分钟，可是有的接客点根本无法停车，这时候自己就两难，既不能取消订单，取消会被系统扣分，又不能停车，停车会被交警扣分罚款；再比如系统不就近派单，自己要开好长一段路去接乘客，而乘客上车后却吐槽明明看见自己周围好几辆空车开过却不接单。

这其中张师傅琢磨出来最有意思的是，想方设法“逗逗”系统程序员：自己明明是舒适型车，可是舒适订单少，怎么能让舒适型订单增多呢？主动降档去开几单经济型，然后再改回来，舒适型订单就多了很多，这样乘客端有时会遇到免费升级的舒适单，对平台的好感度也倍增。

结语

对于乘客而言，打车软件优化了叫车、候车的体验舒适度，但在响应/等候时间效率上反而不如扬招，在价格上受到定价策略多种因素影响而高低不一。从乘客满意度的角度，网约车并没有比街头扬招有明显提升；而在司机端，客观地讲，打车软件的出现，壮大了这个行业的队伍，有效提升了他们的收入，可是这样的收入来源于先进技术手段对于空驶率的降低，每公里运营收入与街头扬招并没有明显提升。

在这里，我们再次回顾上一篇提到的“价值棒”概念，打车软件们通过大数据和算法创造了先进的生产力和巨大的价值空间，但是这样的价值增值并没有恰当地在司机、乘客和平台之间进行合理的分配。铁打般稳赚的平台，流水般无奈的司机和乘客，似乎是这一渐趋垄断行业的最佳写照。

在调研中，我们深切感受到了司机们的辛苦和无奈，此处我们呼吁那些巡游出租车企业，学习先进的生产力，抱团取暖，同时对那些年长无法顺利使用调度软件的年长司机给予特别的安排，保障他们的实际收入。

打车软件行业是个江湖，有人一家独大，有人偏安一隅，有人奋力补贴，有人抱团合纵，究竟谁能挑战滴滴一家独大的局面？我们在本系列的最后一期——《打车平台，请把数据还给我》将为您深入分析，敬请期待！

上一篇回顾：《复旦教授团队打车800趟，平台延误是时间游戏吗？》

研究团队

孙金云，复旦大学管理学院EMBA、MBA、HKIMBA、MPAcc多个项目“战略管理”“创新创业”课程主讲教授、复旦青年创业家教育与研究发展中心主任、复旦大学管理学院大健康创业与人才发展中心主任

研究成员：熊家美、舒庆、秦艺、周弋非、周锦天、李亚男、沈冯依

调研督导：李晶花、李娜、杨陈鹤、伍美虹、方祥军、余依林

调研员：孙思博、廖洁如、汪嘉丽、高康宁、王露、李周璠、杨银、赵丹萍、卢倩仪、黄军峰、李宸睿、肖蕾、徐棹、刘梦缘、钟唯捷、宗鹏辉、曹培、陈意、谭惠心、吴涛、胥琳、钟雷

以下同学对本报告亦有贡献：曹硕、林潇潇、王雯甜、张作坤、李晶花

本文来自微信公众号：老孙漫话（ID：laosunmanhua），作者：孙金云