第一批新造车报废，电池污染乱象浮出水面

本文来自微信公众号：深响（ID：deep-echo），作者：周永亮，原文标题：《第一批新造车报废，电池污染乱象浮出水面》，题图：视觉中国

2009年前后，陕西凤翔、湖南武冈、广东清远、安徽怀宁等地，陆续发生铅中毒事件。2011年5月，浙江省湖州市德清县发生了332人血铅超标的污染事件。

这些铅污染事件，是当时人们对于铅酸蓄电池的粗放式管理的恶果。铅酸电池质量的60%以上是重金属铅，其在原生铅冶炼、电池制造、电池回收、再生铅冶炼等环节都会存在较高的铅污染风险。

一桩桩中毒事件之后，人们才意识到铅酸电池对人体与环境的危害，于是从2011年开始，一场围绕铅酸电池的环保风暴席卷行业。根据环境保护部（现生态环境部）数据，截至当年7月底，各地共排查铅酸蓄电池生产、组装及回收（再生铅）企业1930家，其中取缔关闭、停产整治与停产的企业，共计占全部排查企业的83%。

当时媒体的相关报道

如今，新时代的电池问题随着最早一批新能源汽车的退役浮出水面。相比过去的铅酸电池，虽然新造车使用的动力电池并不含铅、镉等毒性较大的重金属，但正极、电解液中的钴、镍、铜、锰、有机碳酸酯等也具有一定毒性，部分难降解的有机溶剂及其分解和水解产物，会对周围环境和生态系统造成污染和破坏。

而可能会让悲剧重演的是，目前国内的动力电池回收市场非常初级，大量电池流向了非正规的小作坊，已形成了庞大的回收乱象产业链。

动力电池示意图

小作坊“挤压”正规军

要探讨动力电池的回收，首先要回顾下新能源汽车的发展。自2013年开始，中国新能源汽车大规模推广，并在2014年迎来了高速增长。中汽协数据显示，截至今年5月，大约有580万辆新能源汽车跑在路上。

根据磷酸铁锂电池5年退役，三元锂电池6年退役来测算，中国从2019年开始，动力电池已经逐步进入退役期。因前期基数较小，虽然增速很快，但总量还不多。总体来看，现在国内汽车动力回收产业刚刚起步。

当前退役的动力电池，主要来自2015年左右销售的新能源汽车。中汽协数据显示，2014年到2016年，中国新能源汽车销量分别为7.4万辆、33万辆和50.7万辆。

快速发展、充满潜力的市场，也吸引了众多入局者。目前，布局动力电池回收市场的企业，囊括了电池生产链上的大多数企业，比如电池生产、材料企业、储能企业、汽车厂商、设备制造商等等。

据天眼查数据显示，截至目前全国近3000家企业经营范围含有动力电池回收。其中，国家认定的符合废旧动力蓄电池回收条件的企业，也就是“白名单”上的企业共有27家，占1%左右。

不过，动力电池还是出现了与当年铅酸电池类似的情况——正规回收的比率很低。

据深圳商报报道，真正流入龙头企业的退役电池不到总量的30%，大量电池流向了非正规的小作坊，甚至是个人手里，已形成了庞大的产业链。除了部分被拆解回收，还有一部分被重新制成小型充电宝，或简单加工冒充新电池。

因为很多小作坊不具备专业的设备和电池处理技术，在处理回收的动力电池过程中，很容易引发安全和环境问题，产生大量污染物，造成对环境的二次污染。

动力电池材料再制造

图源：格林美

之所以出现类似情况，原因是多层次的。其中，最直接的原因是小作坊的成本更低，能给出的回收价格高于正规企业。

正规企业在厂房、设备、人员、环保方面投入比较大，固定成本比较高。同时现在很多废旧电池掌握在个人手中，没有发票导致企业销售时无法抵扣增值税，造成税负过重。所以，在动力电池回收规模尚未突破临界点时，正规企业的成本非常高昂。

与此同时，目前市场上退役的电池是以磷酸铁锂电池为主，因为不含贵金属，处置后得到的产品销售价格会甚至低于成本。而再生利用价值较高的三元锂电池，从2015年才开始进入装车阶段，刚开始比例也很小，还未大规模进入退役周期。从意愿上来看，目前正规企业进行电池回收的动力也不强。

相比之下，小作坊自身的固定资产小，环保投入等方面几乎零投入。它们不对产生的废气、废液、废渣进行处理，同时在拆解过程中忽略了检测、放电等关键环节，也不开发票。这些都极大的降低了其成本，因此在回收退役电池时出价更高。

本来动力电池退役数量就较少，再加上小作坊以高价竞争，这让正规企业面临着“无米下锅”的窘境。

深圳深汕特别合作区乾泰技术有限公司总经理张树全在接受采访时曾说，“每年3万吨的退役动力电池系统产线，现在利用率不到20%。”这并非近期才出现的情况，自2019年投产以来就一直面临这种尴尬局面。

除了价格、经济效益方面的因素，消费者对电池回收的渠道信息了解不多。目前，大众对新能源汽车还处在一个逐步接受的过程中，对于处于汽车后市场的动力电池回收，更是知之甚少。再加上，这些回收企业和网点本身也并缺乏有效的宣传推广，所以很多处于闲置状态。

种种因素之下，最终导致了“劣币驱逐良币”的现象。

谁来担责？

为了避免类似铅酸电池悲剧重演，国家在新能源汽车发展初期就对电池回收有所布局。据不完全统计，从2006年开始，国家相关部门针对动力电池回收利用，已经出台了超过20条政策法规。

2006 年，发改委等部位联合印发《汽车产品回收利用技术政策》，其中提出电动汽车生产企业要负责回收、处理其销售的电动汽车蓄电池。

2018年2月，工信部牵头7部印发《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，确立生产者责任延伸制度，建立动力蓄电池溯源信息系统，鼓励先梯次利用后再生利用。

目前，对于动力电池的回收，目前主要有两种思路：一是梯次利用，当动力电池容量衰减至80％时，虽然不适宜继续在车辆上使用，但在通信基站、低速电动车等场景依然可以应用；二是当电池容量低于初始容量的30%左右时，可以进行拆解回收其中的一些贵金属。

但在具体的实际操作中，这两种方案都面临着不少问题。

一方面，在梯次利用之前，要对每一节电池进行检测，然后再成组、利用，这大幅提高了企业成本，类似方案在大型储能上不具备可行性。

其实，最理想的方案是搭建一个数据平台，能够动态跟踪电池数据。目前，国家层面有溯源综合管理平台，但由于缺乏强制性政策，很多企业上报的数据严重滞后或不完整。仅仅基于不完整的数据，无法准确预测电池的剩余寿命和容量，这将会增加梯次利用产品的品质风险。

另一方面，退役电池复杂性非常高，不同厂家的产品，在结构设计、模组连接方式和工艺技术等方面都有很大的不同，比如仅仅外形就有方形、圆柱形、软包等不同形式。这直接增加了后期拆解的难度，规模化操作很难展开。

值得注意的是，目前国内回收费用的承担机制并不清晰。在整个动力电池回收的过程中，参与方包括了多个利益主体，有电池生产商、 整车制造商、消费者、梯级利用商、资源化回收商等，这也导致回收责任划分及费用承担主体不甚清晰。

在这方面，欧美日等国家的经验值得借鉴。他们的主流模式是，动力电池生产商承担电池回收的主要责任，主机厂商和电池租赁公司则作为辅助，配合回收工作。

具体来看，他们也有不同的模式。其中，日本是以动力电池生产商为主导的回收模式，利用电动汽车经销商、电池租赁公司网络回收电池；欧美国家则由行业联盟来主导回收模式，动力电池生产商联合形成回收联盟；再有就是第三方回收模式。

人不能两次踏进同一条河流，中国也不会再走环境污染的老路。就在动力电池退役潮开启之际，相关的政策、商业模式也在成熟。不过要真正激活整个产业链，并非一蹴而就，还需要一步一步来，疏通产业链的各个环节，厘清各方的权利和义务。

本文来自微信公众号：深响（ID：deep-echo），作者：周永亮