充电或换电，蔚来总要做出抉择

本文来自微信公众号：车市物语（ID：autostinger），作者：彭斐，编辑：1个提醒，原文标题：《深度|蔚来的选择题：超充的阳关道or换电的独木桥？》，头图来自：视觉中国

一场“电容”争夺赛正暗潮涌动。

“有时候我们看中一块地，但因为‘走漏’了风声，就被别家换电站或超充站给‘截胡’了。”已在蔚来工作3年的员工施杰（化名）近日向《车市物语》吐槽，“最近，竞争对手不断地在抬价抢地方。”

2020年，全国两会《政府工作报告》将充换电一同纳入“新基建”范畴，工信部等主管部门还多次提出鼓励换电模式发展。5年前就确定坚持换电路线的蔚来，看起来是“押对”了政策，但换电模式一系列的隐忧和问题还藏在冰山之下。

蔚来在公布换电方案时，曾信心满满地要在2020年全国建1100座换电站，但截至发稿前，蔚来在全国累计建成换电站只有517座，与过去的宏大目标有较大落差。

另一方面，越来越多的车企加快布局超充站，走上快充的路线。8月30日，广汽埃安发布了“充电5分钟、续航200km”的超倍速电池技术和A480超充桩；9月8日，比亚迪发布e平台3.0，充电5分钟，最大行驶里程可达150km；9月28日，极氪能源品牌“极能”旗下超充站在杭州落成，超长续航版车型达到充电5分钟续航增加120km……

更为甚者，《车市物语》从另一位接近蔚来电池项目的人士获知，“蔚来75kWh新电池包已设计成特高压充电，但未对外公布。”

按目前现状与走势看，蔚来依靠面向C端换电建立起来的补能体系优势，会不会因为其他车企发力超充，而被追平或者超越？

挤不进市区，换电正被超充加速超越

“换电站很容易被城管视为违章建筑。”施杰无奈地对《车市物语》称，“换电站是平地上盖一个小房子，和规划用地的图纸不一样。”

土地审批难是蔚来长久以来的困惑之一。不同于充电站和超充站，换电站对于场地环评要求也特别高，居民区、医院等单位周边，原则上不允许堆积大量电池包。

“早期蔚来话语权不强，建设换电站遇上很多困难。”施杰回忆道，“今年以来，才慢慢走上正轨，开始提速。”以上海城市为例，2020年的今天，蔚来换电站只有10座左右，而2021年的今天已达到60座。

虽然速度提升了，但竞争对手的超充站也在“猛追直赶”。9月29日，特斯拉上海第100座超级充电站正式落成。其中，特斯拉V3超级充电桩可实现“充电15分钟，补充250km”。截至目前，特斯拉在中国大陆的超充站数量突破900座，超充桩超过7000桩。

无独有偶，小鹏汽车的超充站建设也增长迅速。据官方称，单单8月，小鹏汽车就上线了102座超充站，较7月的61座增加67.2%，累计上线超充站400座。按照规划，未来三年内，小鹏汽车将实现布局1000座超充站。

此外，传统主流电动车企业也将在两年之内全面实行快充布局，比如广汽埃安计划在2021年建设100个超充站。

鉴于换电站的特殊属性，蔚来在城市的换电站布局基本分散在市中心外，而超充站可大规模落地于城市热门商圈，使用效率更高。

对于市内换电站的落地进程，施杰坦言，“要找一块空地实属不易。即使看好一块地，也会因为电容不够而‘夭折’。”据悉，部分地区未将充换电基础设施纳入整体规划，会遇到电力增容困难、布局不合理等诸多问题。而换电站作为一种新型基础设施更是“无所适从”。

更为不幸的是，蔚来原先在市区造的换电站也在近期被拆除。据悉，位于上海市中心的蔚来太古汇换电站于今年7月永久下线。

换电站的建设灵活性要远远小于充电站。“此前官宣的二代换电站只需要4个车位，但实际操作时不够，得要6个车位才行。”施杰称。蔚来要在寸土寸金的城市寻找土地，更是加大了难度。

为了年底能达到全国700座的“新目标”，蔚来是绞尽脑汁不断地寻找合作伙伴，包括汽修店、4S经销商等都成为了蔚来的“猎物”。比如，一家位于上海外环的4S店经销商工作人员告诉《车市物语》，“沃尔沃4S店旁一块空地租给了蔚来，大约一年12万元，签了5年的合同。”

在换电模式上，蔚来确实足够努力，但总体而言，其要形成高效、密集的换电补能体系，难度很大。多位业内人士认为，“未来的补能模式一定是以充电为主，换电为辅。”

70kWh电池包淘汰，车主不接受“电池互换”？

在换电站数量仍不占优势的情况下，蔚来最近还给自己出了一道“难题”。

日前，蔚来发布三元铁锂标准续航电池包（75kWh），相应车型将于今年11月开始向用户交付。这也意味着，加上此前的70kWh和100kWh电池包，蔚来的电池包版本已达到3种类型（84kWh电池包已成为蔚来换电中的“弃子”）。

按照蔚来的一代换电站，容不下那么多种类的电池，即使对于二代换电站（单站电池数量有13块），如果要让不同种电池都运转，也面临一定的压力。

对于多类型电池包，施杰也表示疑惑，“蔚来用户的换电体验大概率是要下降”。蔚来换电站如何运营多种类电池包？对于市场上已占据绝大份额的70kWh的电池是否被淘汰？蔚来可能自己还未找到答案。

对于《车市物语》的一系列疑问，一位蔚来的中高层人士称，“具体策略目前还未定，如果车主能接受70kWh和75kWh互换，那就无所谓了。后期，70kWh电池包会慢慢淘汰，但也需要一个过程。”

那车主能否接受呢？《车市物语》询问了身边一些蔚来车主的意愿。一位购买ES6已有两年的老车主表示“不愿意”。“当时我是电池买断的，花了那么多钱，如果换电肯定不希望换到‘磷酸铁锂’的电池包。”在外界看来，这一举措的最终目的或是为了降本，而冬季续航缩水是车主较为担心的问题。

而对于新车主而言，也面临着不公平问题。新车主会将自己的新电池去换一个70kWh的“淘汰”电池吗？一位刚买ES6两个月的车主告诉《车市物语》，自己家里有充电桩，从来没有尝试过换电，因为不想将自己的“新电池”去换电站变成“旧电池”。

如果老车主和新车主都不认可“电池互换”，无疑将蔚来陷入一个尴尬的境地。

三四年前，鉴于市场上充电基础设施体验差，确实有不少车主选择蔚来是因为其换电模式。但从根本上看，换电模式仍然躲不开“充电慢”的问题。满负荷运转时，“换电五分钟，排队一小时”是车主的日常。因此，蔚来在近期也陆续推出了充换电一体站，以减少排队。

随着未来电池更新换代的速度越来越快，蔚来的电池包类型会越来越多，如何在换电模式下不降低用户体验，是摆在蔚来面前的一道坎，这条路也没有先例可以借鉴。

早前试水过换电模式的特斯拉，最后因营运成本太高、用户少而放弃。特斯拉副总裁陶琳于今年3月在微博上例举过十年前电子产品采用可拆卸电池的案例，如今手机、电脑等绝大多产品都变为了一体化内置电池，来表明充电模式是大规模民用电动车最好的补能方式。

那蔚来的“可拆卸”电池，是否会因为现阶段的充电环境改善，而逐渐淘汰？有业内人士认为，蔚来换电更多的优势不在于充电本身，而是带来一种新的商业模式，用户可以不必承担购买电池的高成本，以及避免因电池技术迅速进步带来的贬值风险。

车企“各怀心事”，共享换电难以达成共识

虽然在政策指明方向后，北汽、吉利、上汽、小鹏、哪吒、爱驰等主机厂，乃至软银、硅谷天堂等投资机构均纷纷开辟换电业务，但他们都是针对B端市场，有些也只是在投入上“蜻蜓点水”，处于观望中。

而走C端换电模式的蔚来，至始至终都在“单打独斗”。

“好心”的车主们身肩“责任”，疯狂地帮蔚来找地，希望增加更多换电站。但另一方面，蔚来造得越多，亏得也越多，商业模式能否跑通一直是个迷。

根据今年Q2财报数据，蔚来销量不断实现增长，但净亏损环比增大，同时，整车毛利率也有所下降。据悉，在整个BaaS业务体系中，蔚来承担了一大部分运营成本，单个换电站建设成本约在200万元（不包括土地租金、人工成本等，不考虑设备折旧、维修费用等），如果按500座换电站来算，蔚来在换电站上已投入超10亿元。

一名新能源车企高管称，“在换电站的重资产投入下，蔚来要实现盈亏平衡是个伪命题。”如果参考国内最大的充电运营商特来电，其做充电投资了70亿元，前几年累计亏损10亿元，也才刚刚进入经营盈亏平衡期。这背后是因为大规模电动汽车量产化，设备利用率逐步提高。

蔚来深知，如果仅仅只是自己品牌实现电池互通，换电模式规模有限。

从Baas模式公布首日起，李斌就一直对外界释放信号，武汉蔚能优先服务蔚来汽车用户，但作为开放平台，不同公司参与其中使用武汉蔚能的BaaS体系是其长期目标，而合作前提是，车企必要采用和蔚来汽车同样的电池包规格和标准。

不过，蔚来开出的换电授权费用让规模有限的车企望而退却。“此前，爱驰就换电方面向蔚来寻求合作。”施杰向《车市物语》透露，“但1000万元的高额进场费不是每家车企都能承受的，最后谈判告终，爱驰‘投奔’了北汽蓝谷。”

而有能力支付这笔进场费的车企，并不乐意与蔚来合作。

国内一家知名新势力企业高层明确对《车市物语》称，“我们不会去共享蔚来的换电站，这样电池包的标准都要按蔚来的要求，不利于未来电池技术的更新换代，利益分配也将由蔚来说了算，这显然是无法接受的，至少目前一流车企绝不会这么做。”

至今，武汉蔚能尚未能开拓成功一家外部用户，陷入一个被动的局面。

尽管电动汽车充电设施标准化技术委员会曾在今年6月发布《电动汽车充换电服务信息交换》系列标准征求意见稿，但“距离实现跨品牌车型统一换电池还距离尚远。”

在上述高层人士看来，针对C端的换电模式不可持续，但换电模式对出租车和公交车来说是不错的方式，这些车辆统一设计，不存在标准不统一的问题。

需要认清的是，国家政府颁布相关政策，鼓励各类充换电设施互联互通，只是为未来的发展提供一条道路，标准的统一还得需要车企们自己达成共识。

如果说，超充站的便利性、灵活性以及资源占用率都要优于换电站，且未来趋势是，所有超充桩都有可能全面共享，即使是特斯拉也无例外，马斯克曾在2020年底对外确认，特斯拉的超充已经开始给其它电动车使用了。到那时，单打独斗的蔚来换电站又能走多远？

实际上，蔚来在换电这条道路上并非“孤注一掷”，除了前文所说，蔚来新电池包已“偷偷”设计成特高压充电外，蔚来超充站也在积极布局，截止发稿前已在全国落地375座超充站。

走超充的“阳关道”，还是换电的“独木桥”？面对这个选择题，“可充可换”的蔚来，或将决定权交给了市场。

本文来自微信公众号：车市物语（ID：autostinger），作者：彭斐