被困在高速上的新能源车主

本文来自微信公众号：IT时报（ID：vittimes），作者：潘少颖，编辑：郝俊慧、挨踢妹，题图来自：视觉中国

一边是不断增加的充电桩数量，一边却是在高速上担心“随时趴窝”的车主，这也折射出充电桩发展不均衡的情况，所谓的“里程焦虑”本质上都是“补能焦虑”。

照理说，这是一片蓝海。但一眼望去，高速公路服务区里几乎都是国家电网的充电桩，鲜有民营充电桩，一直在大肆布局充电桩市场的民营资本难道并不认为这是一块“肥肉”吗？

01 被高速充电“打败”

“从上海到南昌，这是我每年要开三四次的一条线路，相较而言，这条700多公里的路，如果走沪昆高速、杭长高速，一路上最多相隔200多公里就能到服务区充电，我的新能源车续航里程400多公里，而且平时走高速充电不排队，所以这次十一我也觉得会和往常一样顺利。”上海的孔先生猜想，十一高速充电不成问题。

可是，现实往往是骨感的，除了意料中的堵车，排队充电是孔先生没想到的。开了200多公里后到达桐庐服务区，孔先生准备充电，因为下一个服务区还有200多公里。接近服务区时，已经出现了排队，“原本以为只是堵车，排了半个小时发现有很多车在等待充电。”这让孔先生进退两难。

“另一位新能源车车主电量几乎耗尽，只能‘极限操作’，不开空调。”在这个服务区，孔先生等了将近一小时才充上电，把电量充到80%才驶向下一个服务区。

原本8个多小时的路程，孔先生这次用了将近13个小时，“不容易，以后这个时期出行要慎重考虑是否要开新能源车。但相比于一些为了争充电桩打架、汽车直接趴窝的人还是幸运的，有惊无险。”在孔先生看来，黄金周开新能源车长途出行，真正让车主焦虑的是车多桩少。

《IT时报》记者从上海的一些高速公路服务区了解到，服务区目前都是国家电网的充电桩，单个服务区的桩数一般是4个。比如G15叶榭服务区和枫泾服务区双向各有4个国家电网充电桩。“长兴岛服务区只有上海到崇明方向的服务区有4个国家电网充电桩，反方向还没有，正在规划中。”长兴岛服务区相关人士告诉《IT时报》记者。

为什么只有国家电网，却不见其他品牌的充电桩？

02 高速公路上的亏本生意

潮汐现象严重，是高速服务区充电桩的现实“遭遇”，平时无人问津，高峰期“一桩难求”。

“平时我们这里4根充电桩很少有全部在充的情况，最多只有一两根桩同时在用。”长兴岛服务区相关人士告诉《IT时报》记者。

在民营充电桩企业眼里，无法提高的利用率是他们不愿在高速公路服务区建桩的主要原因。“如果只靠春节、五一、十一这样的出行黄金周，根本支撑不起正常的运营，有的投资高的充电桩项目对利用率的要求更高。”作为国内较大的充电运营商，特来电相关人士向《IT时报》记者坦言，目前没有计划在高速服务区建桩。

工作日下午，长兴岛服务区4个充电桩只有1个在使用，图源：高德地图

充电桩是重资产运营，投入资金量巨大。

“高速公路上一个直流充电桩的平均预算在30万元左右，包括采购成本、运营成本、租金等，平均一个充电桩每天至少有6个订单才能让企业实现盈利。如果要在全国高速服务区规模化铺设，短期内投入资金量巨大，即使没有车充电，设备依然要通电运营，空运营耗费的电量也很大。一个充电桩的使用寿命最多七八年，以目前高速服务区充电桩的使用率，到充电桩报废也未必能收回成本，亏本运营。”北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔认为，充换电网络是新能源汽车产业的基础设施，对于国家电网来说，这是国企的责任，国网也可以靠卖电进行补贴。

根据光大证券测算，60kW的直流快充桩，以6万元的单桩成本来看，如果充电服务费为0.6元/kW，单桩利用率为5%，即每天使用1.2小时，投资回收期需要3.8年，再加上运维、土地、建设等其他成本，期限还要更长。

新能源企业冠盖科技CEO、上海科委专家、同济大学博士刘波向《IT时报》记者透露，国家电网在京沪、京广等主干线上建的桩，也还处在亏本状态。

充电桩利用率低并不仅仅存在于高速服务区，也是整个行业的痛点。“行业内设备平均利用率不到10%，高速服务区的利用率更低。”中国电力企业联合会电动汽车与储能分会秘书长刘永东向《IT时报》记者表示。

特来电董事长于德翔此前在接受媒体采访时称，前几年累计投资50亿左右，前四年亏损超过8亿，“差点把母公司特锐德亏没了”。

03 进场建桩手续繁杂

随着充电设施被纳入新基建，充电桩再次成为风口，相关企业注册量逐年攀升，在这样的风口上，充电桩企业也在大肆圈地、扩大规模。根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的数据显示，截至2021年8月，全国充电基础设施累计保有数量为210.5万台。

图源：中国电动汽车充电基础设施促进联盟

但是，高速服务区仿佛是他们不敢碰也不想碰的“雷区”。

一方面，高速服务区的充电桩利用率比市区利用率更低，另一方面，高速服务区前期建设也比市区建设更加复杂。

“高速服务区是交通部管的，要和管理部门达成协议，每年管理部门要收取管理费等。”张翔表示，在高速公路服务区建充电桩存在不少条件限制，有时还会涉及服务区的改造，和高速公路属地等多部门合作，牵扯到的手续很多，资金需求大。

不过，有需求就有市场，在刘波看来，虽然短期内民营充电企业不看好在高速服务区建充电桩，但从长远来看，新能源车从政策拉动型正在转为市场驱动型，个人消费市场已迅速打开局面，私家新能源车保有量明显上升。高速服务区充电问题已经初露端倪，期待市场能解决。

刘波向《IT时报》记者透露，现在已经有高速公路集团正在计划建充电桩，“这说明他们觉得这是有市场潜力的，但是高速公路集团并不擅长充电桩运营，也有可能找民营充电桩企业合作。”

此外，也有专家建议，对已有高速公路服务区进行改建，在主要高速公路和旅游线路的服务区专门规划出一个区域来安装充电桩；在个别具备条件的区域实现扩建，但涉及较高成本，需相关政府部门支持；在今后新建高速公路服务区实现“原则上都安装有充电桩”。

04 “充电10分钟续航300公里”不是梦

桩数量少、品牌少、充电时间长，出行高峰时，充电桩“扛不住”了，这也是此前充电设施建设较为粗放的一个缩影。

除了上述这些原因，在刘永东看来，此前充电设施主要围绕城市展开，对于高速公路的充电设施不够重视，导致高速服务区快充技术跟不上需求。

“每辆车的充电速度，就决定了充电桩的‘翻台率’。在大多数服务区的充电桩功率在不超过100kw左右，充电时间至少半小时到一小时，相对于几分钟的加油，在补能速度上新能源汽车和燃油车差别太大。”刘永东向《IT时报》记者表示，但是要想提高充电速度，不仅是加大充电功率的问题，考虑因素有很多，比如车辆电池是否能承受大功率快速补电，不能因为追求快充而对电池造成损伤。

快充对充电桩内部的元器件包括快充电源芯片等要求较高，需要对传输线路和变压器进行升级改造，各种不同的车型对充电速率要求也不一，要和电网相互配合。“追求极致快充的背后一定是高成本，而商业化的产品需要性价比。”北京特亿阳光新能源总裁祁海珅向《IT时报》记者表示。

相较于直流充电桩（相当于快充桩），交流充电桩（相当于慢充桩）的成本较低，所以在充电桩发展初期，以交流充电桩为主。

虽然，高速服务区都是直流充电桩，但补电速度无法匹配车主的需要。

刘永东向《IT时报》记者透露，在新能源车续航里程只有200~300公里的时候，业内就开始研究中国是否需要大功率补电，现在正在研发下一代快速充电技术，目前在标准制定阶段，目标是充电10分钟，续航300公里。“预计明年下半年或者后年初可以落地，缩短快速补电的时间。”

和目前充电半小时续航200公里相比，充电10分钟续航300公里不啻于手机补电的速度。

或许到那时，车主为高速公路补能的焦虑将被终结。

本文来自微信公众号：IT时报（ID：vittimes），作者：潘少颖，编辑：郝俊慧、挨踢妹