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2021-10-28 15:48
性能车,都凉凉了吗?

本文来自微信公众号:十一车(ID:autoknows),原标题:《性能车已死,有事请烧纸》,作者:嗷嗷胡,题图来自:《速度与激情5》


性能车世界正在以肉眼可见的速度萎缩,这已经是既成的趋势。不论你是否经济上负担得起,不论你情感上是否接受,都不会因主观意志而转移。


远离人间烟火的超跑世界依然按部就班,电动车世界开始有重视性能和驾驶的车型,但这些都无法改变一个事实:能让普通人踮起脚尖(至少有可能)触碰到的,纯粹以驾驶为核心追求的汽车,已经不会再有符合最新技术水平的作品了。



丰田86(新)在长达九年之后,才在今年推出了第二代车型,而这个“全新一代”实际上沿用了上代86的车架,局部的针对性优化和加强并不能掩盖这一点。倘若严格一点,新86/BRZ算不上一次彻底的“换代”(倒是近来多见的“日式换代”)



日产Z系列自370Z后“停更”足足十三年,今年终于推出了全新的400Z跑车。然而尽管400Z被日产视为重返性能跑车、重塑品牌精神的图腾,尽管距离前作已过去十多年,400Z外表下的整车基础布局依然是前辈的影子。



注意二者的基础布局,以及手刹、门把手出风口的位置


路特斯在吉利入主后,终于有底气拿出一款全新(非限量)跑车作为燃油时代的告别曲。但全新的Emira,其底层基础与十几年前诞生的Evora还是有着微妙的关系。除了新增的AMG引擎和全新的内外饰,它更像是Evora在新时代下的完善精进版本。



甚至上升到入门超跑级别,玛莎拉蒂重返阔别已久的中置超跑市场,推出了全新的MC20。尽管玛莎拉蒂一再强调Nettuno V6发动机是其自研,但空调压缩机上的阿尔法·罗密欧logo、与阿尔法2.9T不谋而合的90°夹角,依然隐隐透露了二者的潜在联系。



更不要说与MC20碳纤维单体壳供应商,玛莎老伙伴赛车工程公司Dallara的微妙关系了。



Dallara的街车Stradale,注意基本比例及前轮后方结构


其实更早之前,车企对于性能车的态度就开始模棱两可了。很多人都知道丰田新Supra与宝马Z4间那近乎公开的关系,“没有新Z4就没有新Supra”是事实。


但反过来,倘若没有丰田章男力主让丰田重新拥有Supra车型而带来的支持,当前这一代宝马Z4正常更新换代都不是必然。


丰田Supra和宝马Z4


要知道Z4相伴多年的老对手,2019年奥迪就官宣了TT的“死讯”,奔驰也半官方的默认了SLK不会再有后继。


所以说,看上去近两年是JDM大爆发,丰田日产都在秀,实际上巧妇是在强行为无米之炊:能不彻底换代就修修补补,能花钱解决就不自己下手。真正意义上的“全新”性能车,只有丰田用YARiS前半截和欧版卡罗拉后半截合体,搞出来的GR YARiS。这也是不少人推崇这辆小钢炮胜过Supra的原因所在。


GR YARiS


在更不为人所注意的地方,哪怕是日子过得更舒服的玩家,也在暗中勒紧裤腰带。奔驰AMG GT大概处于我们讨论的性能车与华丽超跑的分界线上。对于下一代GT,AMG将不再沿用现款GT的前(前中)置引擎、后置变速箱布局(Transaxle),这意味着GT与重生的SL敞篷车可以共用平台。


作为一款前置引擎跑车,变速箱后置是AMG GT挑战911的重要武器


人们常常把性能车的衰退归结于电动车和新能源,毕竟就在几年间,电动车的日渐成熟让燃油时代的大icon——性能,转瞬之间就变得一文不值。更不要说燃油性能车面对的环保压力。


而电动车虽然在加速性能方面可以轻易虐杀燃油车,但电池带来的沉重体重、电量衰减带来性能下降,让纯粹专注驾驭的电动性能车还不是一个正经方向。


不过假如你留心,新的燃油性能车也在迅速增重。宝马G82 M4已经超过了1.7吨,AMG下一代C63在换用混动系统后,预计整备质量会超过2吨。相对于类似尺寸定位的高性能电动车,这样的体重已经几乎不再有优势。



为什么重量很重要?在直线层面上,重量可以被功率所抵消。但轮胎接地面积是不能无限增大的,无论是山路还是赛道,不管是过弯还是制动,体重都是一个难以被掩饰的问题。哪怕新一代性能车仍能在纽北刷出新纪录,在冰冷冷的圈速之外,驾驶的愉悦感很容易随着体重和惯性的上升而下降,牛顿不答应。


不食烟火的超跑世界是不会受什么影响的,哪怕V12绝迹、V8将尽,法拉利和迈凯伦们用V6混动使出浑身解数,也要保证真正热爱驾驶的那一小部分客户能继续享受。


只是在消费级市场,提供较好性能的豪华车包括豪华电动车仍然存在,但简单纯粹、为驾驶愉悦而生、大部分成本投入性能的“性能车”已死。


这样的现状是因为电动化?是因为新能源?是因为环保低碳?是,但又不是。


哪怕在电动车实用之前,内燃机就已经受到不断收紧的排放法规约束了。即便没有2015年以来的电动车大爆发,即便人们没有选择电动作为新能源,燃油性能车也会首当其冲被压抑。就像今天M4和C63遇到的体重问题一样,增压、GPF、混动都是挑战。


性能车的消亡,确切说是驾驭取向性能车的消亡,很像是百年前的狩猎运动。当人们还没有意识到刻意飙车会危及所有人安全,当人们还没有意识到保护生态环境如此重要,游走在合法边缘的驾驶就不会被视为威胁,狩猎就还是一项被主流社会接受的娱乐。


几乎所有较我们年长的英美车评人,谈及自己年轻时刚拿驾照的经历,都必定提及几十年前自己在公共道路上的胡作非为。很显然这放到今天,没有任何可能被执法者放过、被舆论原谅。


当那个懵懂的时代过去,一旦道路成为规则界限分明的公共基础设施,必然就由不得任何驾驶者有意识的增加哪怕一丝风险,这合情合理。


不要误会,“要飙车上赛道”当然绝对正确,只是说从理论上归结缘由,驾驶爱好的从无到有不可能是在赛道上完成的——视汽车为工具的驾驶者,根本就不会想到什么“下赛道”


驾驶作为一种爱好在没落,越来越多的驾驶者感受不到驾驶乐趣何在,性能车的衰败就是必然结局。不是法规有问题,也不是驾驶者“堕落了”,是时代不同了。


至于环保和电动化,只是最近的一个强力推手罢了。电动化和智能化,让汽车的属性更早完成了向纯粹工具的蜕变。当电动化转型完成的那一天,当电动车有能力取代燃油车的那一天,专注为驾驭而生的电动性能车也不会到来。因为燃油性能车当初的消亡,根本原因本就不是“从油到电”的变化过程。


对于真正确定自己需要享受驾驶的朋友,摆在面前的情况是:纯粹的驾驶之车今天已经趋近于无,现存的消费级性能车越来越难代表它们今天应有的水平;未来无论是不是电动车成为主流,相对注重驾驶感受的汽车还会存在,只是它们可能附带着其他我们并不需要的东西,以及一张与今天能提供同等驾驶乐趣车辆相比,高得多的账单。


本文来自微信公众号:十一车(ID:autoknows),作者:嗷嗷胡

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