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2021-12-11 10:00
救救大众

出品 | 虎嗅汽车组
作者 | 王笑渔


大众汽车,变了。


站在电动化转型的岔路口,大众毫不犹豫地把“刀”挥向自己的管理层。当地时间12月9日,大众集团在全球监理委员会的新闻发布会上,宣布了一系列重大人事变动。


值得关注的是两件事:在集团层面,大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯,留任CEO一职;而在大众中国层面,大众汽车乘用车品牌CEO Ralf Brandsttter,自2022年8月1日起负责中国业务。


按照迪斯的话来说:“大众汽车集团正在经历根本性的变革:从一家坐拥多个品牌,通过经销商将汽车卖给消费者的整车厂,逐渐变为纵向整合的汽车科技集团。”


大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯(左)


一系列的调整背后,无外乎是更好的推动大众ID.家族,在全球电动车市场抢占份额。


12月1日,大众汽车公布了旗下纯电动品牌ID.家族,在中国市场的11月份交付量数据——14,160台。放在这个“芯片荒”、“电池荒”的特殊背景下看,能拿到“连续三个月销量破万”已经实属不易了。


公开数据显示,截至目前,ID.家族在中国市场的销量累计约为5.3万辆,距离大众此前制定的8万~10万辆的销量目标相去甚远。但另一边,ID.家族在欧洲市场今年前三季度的销量已超过22万辆。


一、电动大众,难以出众?


不可否认,大众ID.系列产品更像,以前手机里的“功能机”,而新势力是初代“智能机”。


给出这样的类比,并不是说“功能机”就没有存在的意义。相较于手机行业的变化,汽车产业链的复杂程度决定了其转变不会那么迅猛,在全面转向“智能机”之前,“功能机”仍有可观的市场前景。


一条贯穿式大灯的是ID.4,两条贯穿式大灯的是ID.6


12月9日,一汽-大众ID.家族在北京密云水库环湖道路进行了一次冬季能耗测试,我们拿到的是一汽-大众ID.4 CROZZ。这套车机使用8个Cortex-A76大核心的三星Exynos处理器,集成于ICAS3信息娱乐控制器中。


虽然,从ID.3开始大众在电子电气架构上,就开始走向了“软件定义汽车”的道路。但从目前ID.系列的这套车机系统的实际表现来看,它依旧是在相对封闭的一套体系内运行。流畅度较高,稳定性也较好,但按照中国投资行业的话说就是,缺乏想象空间。


举个最简单的例子——车机导航


目前,市面上主流的国产电动车,都支持高德地图、百度地图、腾讯地图等供应商的至少其中一个,像蔚来、理想等新势力甚至可以支持多家地图商切换。而在这次ID.4 CROZZ能耗比赛的过程中,我们居然需要通过苹果的CarPlay车机映射系统,来将手机导航“投”到车机上。


这里也并不是说用CarPlay投屏,就是“不智能”的表现。比如,宝马纯电动车型BMW iX3也配备了CarPlay,但iX3至少通过腾讯小场景引入了更多第三方软件的生态上车。


在相对封闭的车机系统中,ID.系列的车机除了常用的车辆控制、多媒体等基础车辆相关功能外,暂时没有太多生态延展的空间。这也就会让人觉得,它像是当年诺基亚所采用的塞班系统。


ID.4 CROZZ的车机界面,图片拍摄:虎嗅


当然,造一台智能车,还不是大众的优势。但造一台电动车,大众已经走上了正道。与很多国内造车新势力做纯电动车不同,大众也并没有把续航里程标到6、700公里,或者加速挤进5秒以内。大众做电动车的逻辑,依旧是保持了德国人的那种“求稳”精神。


就拿这次一汽-大众ID.家族能耗测试来说,当天室外温度在-3~6℃之间,海拔爬升300m,单圈长达110km。虽然道路出现结冰、大雾等恶劣天气情况,但最终我们还是以15.2kWh/100km的电耗成绩,在十余家专业媒体中,获得了ID.4 CROZZ组的第一名。



但值得注意的是,大众的这台纯电动车存在“虚标”情况。


我们驾驶的这台ID.4 CROZZ长续航PRO两驱版,采用了宁德时代NCM811电芯,电池能量为84.8kWh,官方标定的NEDC续航才550km。但以15.2kWh/100km的电耗折算,这台车的满电续航为558km,实际驾驶里程明显高于标定续航里程。


其实,续航精准,往往是购车用户所忽视的问题。


对于很多国产纯电动车来说,有一种续航叫,你永远开不到的续航。此前,大众做了一个行驶里程与表显续航里程衰减对比测试,大众ID.4的测试里程要比表显里程多2.3%,而某纯电车型A的测试结果相较于表显值低36.7%。换句话来说:虽然ID.4表显续航不高,但它总能把你安全的送到目的地。



其次,要说一下ID.4的“驾乘友好”。很多坐过纯电动车的人,都会有“晕车”的感受,但至少ID.4 CROZZ将这一可能性降到了最低。


通常,燃油车发动机主要用于驱动,提供的拖滞力是很小的,制动一定要依靠制动卡钳提供的摩擦制动;而纯电动车的电机可以提供更大的拖滞力范围,还可以与摩擦制动相互组合形成更多的制动形式,也就是我们熟悉的能量回收。


纯电动车能够快速从驱动扭矩转换为拖滞扭矩,扭矩变换的速率特别大。但是加速度的变化率,也就是电机扭矩的变化率,会很大程度上影响这个车坐起来是否晕车。


这种电子档位是ID.系列的特色


ID.系列设置了两个行驶档位,D挡/B挡。往上拧,是所谓的D档,就是类似于燃油车的行驶档位,动能回收强度较低;再往上拧,就是B档,类似于特斯拉的单踏板模式,松开踏板后,车辆会大力减速。因为放置位置和操作逻辑的便利性,驾驶员可以在行驶过程中,较为安全的切换D档/B档。


比如,这次我们山区道路的下坡过程中,用D档可以让车辆更多地进行与燃油车类似的滑行。然而像单踏板模式的B挡,在这种情况下,就需要在保持踩下加速踏板,好让电机保持动力输出,否则强动能回收会让车辆快速损失滑行速度。这样,反而在重新加速恢复速度的过程中,产生更多的能耗。



当我们驶入需要频繁加减速的城市道路时,就可以从D挡切换到B挡(制动)。


在这种模式下,ID.4会在车辆完全刹停之前,尽量保持反拖运行期间的能量回收。能量回收产生的减速度限值被设定为0.13g——该设定足以产生可清晰感知的减速过程,同时又不会让人认为仅靠加速踏板就可完成车辆加速和制动。这一设定方式是有意为之,因为大众汽车不想给消费者带来困扰。


你可以说它智能体验不够超前,但作为一台纯电动车,ID.系列车型是优秀的。


二、“我们是舰队,而不是航母”


与保时捷、宝马、奥迪等豪华品牌,在进入到纯电车领域时逻辑一样,大众汽车的选择是先造好一台纯电动车。所以,续航虚标、断轴、自燃那些常常发生于国产纯电动车产品上的问题,德国人从根本源头就进行了处理。


对于软件能力的薄弱,大众其实并非选择性失明,而是一个转型的时机问题。


2019年11月,赫伯特·迪斯推动大众电动化转型,迎来最为关键的一个时间节点——第一台纯电动汽车ID.3在茨维考下线。彼时,时任德国总理默克尔也出席了该活动。


不过电动化的第一次出牌,大众却未能收获开门红。在大众ID.系列问世的初期阶段,曾被媒体爆出:车辆在工厂中接线连接电脑,更新整车软件程序,试图修复出现的严重问题,涉及的车辆约为11500辆。彼时甚至有工程师吐槽称,“ID.3软件的基础设施架构开发得太仓促”,留下了潜在问题。



这在大众集团工会眼中,也变成了一次“急于求成”的举动,其认为很有可能动摇消费者对于大众的不信任。但在迪斯看来,作为决策者要快速、灵活,“我们应该是一个行动迅速的舰队,而不是航母”。


这也就演变为后来网上盛传的——大众“软件门”事情。它不仅成为了引爆迪斯与工会之间“内斗”的导火索,还让集团高管Christian Senger从大众软件部门和大众品牌软件研发负责人的岗位上被撤走。


时过境迁,如今站在大众品牌的ID.3、ID.4、ID.6三款产品交付于用户,以及奥迪e-tron、保时捷Taycan在全球高端电动车市场迈出重要探索的市场背景下。大众集团,再次更新自己的变革计划。



在12月9日,大众集团公布了新一轮的5年计划。大众集团计划在未来五年总共投资1590亿欧元,其中890亿欧元用于软件和电动汽车等技术,占总投资额的56%。此外,大众集团还预计,到2026年,大众集团售出的汽车中,有四分之一将拥有纯电系统。


与这次转型计划同时出来的,还有赫伯特·迪斯赫留任大众集团CEO一职的消息:迪斯自2022年1月1日起,在集团管理董事会中将全面负责软件部门CARIAD的业务,以及量产品牌集团业务。对此,迪斯在接受外媒采访时表示,“我不会抱怨失去部分权力,我仍然认为我对公司负有全部的责任。”


是的,你没看错——CEO将全面负责软件部门的业务。


CARIAD的来源要从去年开始说起,彼时,大众集团成立了软件部门Car.Software-Organisation,集团内部将该部门简称为CSO。后更名CARIAD——“汽车,我是数字化”(Car. I Am Digital)的缩写。


此前,这家公司有一个非常明确的KPI:比如2020年至今,E 1.1版本能够升级并远程更新MEB平台的产品;2023年起,E 1.2版本将实现多种功能,包括新的统一信息娱乐堆栈,主要针对奥迪与保时捷车型可做到远程在线更新。


到2025年,配合SSP平台落地,推出适配于全品牌、全车型的E软件平台。2025年以后,CARIAD计划推出E 2.0版本,预计将包括一个适用于集团所有品牌车型的通用操作系统,并预搭载L4级别自动驾驶技术。


可以看出,按照大众的计划,现阶段主要是在补“整车OTA升级”的能力,下一阶段就是丰富软件生态,再往后则是打造通用的操作系统,与动力电池、底盘平台一起实现更深层次的标准化、平台化。并且,将原来大众在燃油车时代所成功验证的“套娃式”造车,在电动化时代更好的发挥出优势。


当然,可能你会觉得大众在转型这件事上,远远没有完成“调转船头”。但如果你去看看,南北大众在国内市场所做的这两项努力,你会得出相反的结论。



第一件事是,建充电桩。


今年7月,在ID. 6 CROZZ的交付现场,一汽-大众销售有限责任公司总经理郭永锋表示,ID.首任车主一年内享开迈斯免费充电(上限为1500度)。这意味着,你买了ID.系列的任何产品,第一年内在任何一个开迈斯充电站可以免费充电。


相比蔚来所谓的终身免费换电、小鹏的终身免费充电,确实少了些吸引力。但起码,在建充电桩这件事上,已经领先于绝大部分的国产车企。开迈斯新能源科技有限公司,是由大众汽车集团(中国)、一汽集团、星星充电和江淮汽车于2019年5月16日合资成立。


开迈斯的建桩速度惊人,比如9月新增了19座充电站,10月新增了37座。按照原来的计划,是到2021年底,开迈斯计划在全国建设500+充电站和6000多个充电车位,饱和覆盖8个重要城市,实现主城区5公里内必有1个充电站。在12月3日,开迈斯就宣布已经完成了第516座超充站的建设。


作为对比,小鹏汽车在12月1日公布的数据显示,旗下品牌超充站将超过600座。而特斯拉截止目前,在中国大陆地区建设了超过1000多座超级充电站、8000多个超级充电桩、700多座目的地充电站。在国内的充电站数量上追赶特斯拉,大众仍在努力。


在大众的高层会议上迪斯与马斯克远程连线


第二件事是,销售模式的尝试。


今年3月份,一汽-大众针对ID.家族推出了代理制销售模式,通过专属的ID.Hub线上平台为用户提供产品信息展示、预约试驾和车辆订购等服务,价格透明统一,节约了用户看车买车时间,提升了用户购车体验。


上汽大众也采用了类似的代理制营销模式,“以前的返利、返点模式变为佣金模式,厂家会考核经销商服务和交车的每一个指标,引导经销商专注于向用户提供优秀的服务。”上汽大众品牌营销事业部执行总监杨嗣耀在此前的采访中表示。


大众汽车集团(中国)CEO冯思翰曾对该模式赞不绝口,称其既可以快速扩张渠道、又可以维持终端售价稳定、还可以最大可能触达用户。


前一段时间,网传某经销商曾因打出了“ID.6 X综合优惠3万”的旗号而遭到了大众的罚款。因为这种代理制营销模式,可以说是在直营直销模式与传统4S店经销商模式之间,折中之选。主要还是为了坚守用户购车价的底线,解决原来4S店价格不透明的行业乱象。


位于成都太古里附近的上汽大众的ID. Store X,图片拍摄:虎嗅


基于大众的这种销售模式,也有了新的店铺开设方式。与造车新势力一样,大众也尝试打进更多年轻人出没的商场、购物中心。比如一汽-大众的体验店叫ID.HUB,而上汽大众的叫ID. Store X,截至目前,上汽大众已有40多家ID. Store X开业。


不可否认的是,大众汽车在求变。虽然前期的努力还未彻底显现成效,但相比很多国产车企躺平了等科技公司做技术加持、躺平了等待房企投资加持,最起码,大众的转型态度是积极、端正的。


大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯曾表示,即使是大众自己,也并不完全了解如何制造一台功能完善的电动车。在他看来,电动车并不单单只是一个靠电机和电池推着跑的四轮小玩具,电动车还必须与互联网高度集成,就像现在的智能手机一样。


迪斯说过,他绝对不希望自己的公司成为下一个诺基亚。


写在最后


去年11月28号,迪斯在领英上发布过一篇题为《我们如何改变大众》的长文。在文章里面,他曾这样写道:“大众的体量、历史、市值,甚至传统汽车制造业中的独特经验,无法在巨变当前提供保护,甚至是一种累赘”。


诚然,这家庞大的全球汽车企业,在当下这个变革的时代下,所面临的已经不仅仅是产品和技术层面的转变,更多是那些隐藏在冰面之下的挑战和阻碍,这才是转型中最为艰难的部分。


能够拯救大众汽车的人,除了大众的消费者和大众自己,就只剩下,他——赫伯特·迪斯。

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