放宽“禁燃令”，欧洲汽车进入“缓刑期”

本文来自微信公众号： BusinessCars ，作者：袁英杰

在欧洲车企一片叫好中，产业危机并没有消除。

12月16日，欧盟委员会公布了一项备受瞩目的提案，对原定于2035年起实施的“禁燃令”进行了实质性修改。新提案将2035年新车的二氧化碳减排目标，从“相较2021年水平减少100%”调整为减少90%。

这项提案令欧洲车企一片叫好，却也反映出欧盟委员会向现实的妥协，欧洲汽车市场并没有像设想中的一般实现大范围电动化，反倒是落后于平均水平。

根据欧洲汽车制造商协会（ACEA）的最新数据，截至2025年10月，欧盟纯电动汽车（BEV）的新车市场份额已达16.4%，这一数字相较于2024年同期的13.2%有明显增长。

然而，这一增速与实现2030年减排55%、乃至原2035年零排放目标所需的爆发式增长相比，仍显缓慢。ACEA在10月份数据发布时明确指出：“在当前的转型阶段，这一增速仍未达到预期要求。”

另一方面，汽车产业更是陷入“增产不增收”甚至亏损的困境。随着转型压力加剧，德国汽车业在2025年经历了剧烈的“裁员潮”，同时更严峻的盈利能力问题也在不断加剧产业矛盾。

在这样的危机下，欧盟委员会只能被迫向汽车制造商妥协，相比于碳排放来说，1360万人的就业更需要被重视。

但是，在新的提案中，委员会依然要保住面子，提出了一份并不容易实现的目标。

缓刑不等于松绑

仔细剖析新提案，可以发现所谓的“放宽”不等于欧盟委员会放弃零排放。新规设定了复杂的条件，实质上是多方妥协下的一套过渡方案。

首先是最为争议的从100%减排反悔到90%，虽然在外界看来这是一种开历史倒车，但仔细对比发现，这相差的10%对于燃油车来说意义并不大。

这10%所对应的是到2035年欧盟内汽车制造商的平均碳排放要下降到12g/km，要知道2025年欧洲公布的碳排放标准是93.6g/km，作为对比，中国公布的2024年国内汽车企业的碳排放是76g/km。

要知道，2024年中国的新能源汽车渗透率已经是47.6%，接近50%，欧洲的渗透率虽然低，却也有20%。

想要实现12g/km的碳排放，仅靠目前的内燃机技术是难以实现的，不论是增程式还是混连式都不现实，毕竟内燃机研发已经超过100年，欧洲的车企早已穷尽研发却也难以解决这样的问题，想要在未来短短十年内研发出符合排放的内燃机怕是痴人说梦。

更重要的是，欧盟委员会还用其他方式堵住了，2025年在欧洲销量增长迅速的插混车型的出路，根据消息称，欧盟计划在2027年调整PHEV车型的Utility Factor，降低减排计算权重，等于要堵住这一短时间内“有效”的减排方式。

初次之外，剩余的10%燃油额度，也不是随便就能生产的，欧盟提出了严格的条件，必需使用欧盟制造的低碳钢材生产，或者使用合成燃料和生物燃料，但是只能抵消最多3%的上限。

当然，这10%的让步并不是无条件的，乘用车的碳排放压力被转移到商用车和公务领域，提案在给乘用车“松绑”的同时，显著收紧了对企业车队和商用车的约束。新规计划为各成员国企业车队中的低排放和零排放汽车设定有约束力的最低配额。

例如在德国，到2030年，大企业车队中77%的车辆需为低排放或零排放车，其中零排放车比例不得低于54%。同时，轻型商用车的2030年减排目标从原定的50%下调至40%。

这一增一减，让减排的硬性责任从私人消费领域转向组织和商业运营领域。

要想在商用车领域实现减排标准，就需要在2030年提前完成减排目标，压力变得更大，这也是为何在提案公布之后，所有的欧洲车企中只有沃尔沃高管批评此举是“糟糕透顶的主意”。

电动化绕不开中国

当然，欧洲车企的努力还是有成果的，除了10%的碳排放之外，更重要的是放宽了2035年之前的年均目标，让欧洲车企能喘息一下。

首先是引入“碳积分银行”的制度，成为了各大车企的救命稻草。

其实面对转型压力，欧盟在2025年内已多次对减排考核规则进行灵活化处理。这一次关键修订是，将原定于2025年单年必须达标的碳排放考核，改为考核2025至2027年这三年的平均值。

这意味着车企若在某一年排放超标，可用其他年份的超额减排来弥补。欧洲汽车制造商协会（ACEA）明确表示，这为行业提供了“急需的喘息空间”。

同理，2030-2032年也依然适用这一政策，减轻了车企的年度目标。

这项政策的最大受益者就是大众集团，根据今年前11个月的数据统计，在旧的规则下，大众面临着高达40亿欧元的排放罚款，提案的这一条款算是拯救了大众本就困难的盈利。

同时，提案还引入了“超级积分”机制，专门鼓励小型电动车。在2034年前，每销售一辆车长小于4.2米的小型纯电动车，在核算车企排放时可计为1.3辆。算是给欧洲车企开了绿色通道。

因为这项超级积分只针对在欧盟生产的汽车，也就意味着目前在欧洲销量不错的中国产品将无法获得积分加成。

就在这些提案公布后不久，大众汽车就发布了更多关于ID.Polo的相关信息，确认将于2026年春季在欧洲上市，售价在2.5万欧元（约20万人民币）左右。

在多方消息中确认这款ID.Polo并不会成为全球车型，尤其是不会出现在中国市场，这背后的原因也很直接，现款大众ID.3国内的价格都已经下探到11.99万元，早已经引起欧洲消费者的愤怒，如果ID.Polo再在中国销售，价格只可能更低。

除了积分政策的鼓励外，本次提案还明确了电动化产业扶持，欧盟将提供18亿欧元扶持本土电池制造商，以寻求安全的供应链。

当然这些设想都是美好的，但是欧盟委员会提案的成员可能没有想过，新的提案内容并不能促进欧洲汽车电动化的加速。

一个典型的案例，今年雷诺在欧洲推出了经典车型Twingo的电动化产品，也将在2026年初正式上市。

但是令欧洲人想不到的是，这款欧洲的经典车型除了是在欧洲制造的之外，几乎已经和欧洲没有任何关系了。

这款车型是雷诺采取新开发模式的产品，简单总结就是“中国人负责技术，法国人负责地毯”。

虽然雷诺几乎退出了中国汽车市场，但是却在上海设立了ACDC开发中心，充分地应用国内的新能源技术，实现了低投资，高效率的开发节奏。

据称，这款Twingo电动版的投资研发成本仅为此前在欧洲的一半，研发周期更是缩短了40%，这也是为何雷诺能在短时间造出售价在2万欧元以内小车的原因。

除了研发之外，这款车型的生产更是拥有“中国心”，经确认这款车型的电驱由上汽集团提供，电池则是由宁德时代提供的磷酸铁锂电池。

或许欧洲人也想不到短短数年时间，引以为傲的汽车制造就这样变了味道，更令人意外的是Twingo电动版还能在欧洲不少国家获得政府补贴5000欧元。

即使是在“欧洲本土车型”的框架下，欧盟也无法绕开中国在电动车核心部件和规模化制造上的领先优势。

欧盟放宽2035年“禁燃令”，更多的是一次基于现实困境的政治与经济权衡。反映了欧洲在环保雄心、产业竞争力、能源安全和消费者接受度之间的艰难平衡。

然而，这次政策调整并未触及欧洲汽车工业衰落的本质。它无法自动解决制造成本高昂、电动化产品竞争力不足、供应链存在短板等根本问题。

新规中诸多保护本土产业的条款，更是一种防御性的“经济民族主义”措施，其长期效果依然存疑。

真正的复兴，绝不在于政策能为内燃机延长多少寿命，而在于欧洲能否在电动化和智能化的全新赛道中，重塑自己的核心技术竞争力、成本控制能力和品牌吸引力。

放宽禁令，只是一种变相的缓刑而已。对于欧洲汽车工业而言，虽然赢得了喘息的时间，但决定最终胜负的，仍然是在赛场上的实力竞争。

能否成功复兴，答案永远不在布鲁塞尔的法规条文里，而在斯图加特、沃尔夫斯堡、慕尼黑等地的实验室、工厂和决策者的手中。

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