3%的ETC发票，挂靠公司和网货平台争着要，货车司机该给谁？

本文来自微信公众号： 物流沙龙 ，作者：易君言

在中国公路货运市场，“挂靠经营”是长期存在的普遍模式：个体司机将车辆登记在具有道路运输经营资质的挂靠公司名下，以该公司名义对外经营。而近年来，随着国家推行网络货运平台模式，大量挂靠车辆通过平台承接业务已是常态。

目前行业中我们会遇到这样的场景：司机的货车ETC发票被网络货运平台拉走，挂靠公司发现后便要求司机投诉网络货运平台在未经挂靠公司或者司机同意下拉取了ETC发票，要求红冲。最后网络货运平台无奈红冲掉，司机撤诉，ETC发票归属司机或者挂靠公司。

看起来这是一起简单的关于ETC发票的投诉，但背后却隐藏了一个巨大的税务难题：登记在挂靠公司名下的个体司机，承接了网络货运平台业务，其在高速公路上产生的ETC通行费，开具的增值税发票（通常为0%、3%、5%、9%的税率）归属权应属于谁？

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三方博弈的复杂现状

网络货运平台方：根据国家税务总局对网络货运平台“业务真实性”的监管要求，平台需要确保“资金流、发票流、合同流、轨迹流”四流合一。车辆ETC通行轨迹是重要的业务真实性佐证，通行费也是运输成本的核心构成。因此，平台有强烈的动力要求司机将ETC卡绑定平台指定账户，或事后收取ETC发票，用于自身成本抵扣和业务合规佐证。

挂靠公司方：作为车辆法律意义上的所有权人和营运主体，挂靠公司长期将收取司机的ETC发票作为一项重要收入来源或服务内容。他们通过集中为名下大量车辆办理ETC、统一开具发票，获得可观的进项税抵扣额度，用以冲抵其开出的运输发票产生的销项税，从而降低自身税负，甚至将此作为吸引司机挂靠的“优惠条件”。

实际车主/司机方：处于相对弱势地位。他们既是通行费的实际支付者，又是被争夺发票的“资源”。他们可能面临两难选择：将发票给挂靠公司，可能换取较低的管理费；将发票给平台，可能更符合平台规则，便于结算运费。部分司机会采取“谁给的好处多就给谁”的实用主义策略。

目前，多数省份的高速公路ETC发卡方（包括ETC发票服务方）默认将发票开给ETC账户的持有主体，这进一步固化了发票流向账户控制方的现实（依据是2020年24号文交通运输部财政部国家税务总局国家档案局《关于收费公路通行费电子票据开具汇总等有关事项的公告》）。

一张简单的ETC发票归属三方都在争，其实背后折射出的是行业的不规范。看似有法可依，但是否真的合规呢？

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合规要求与既有利益的根本冲突

上述的行业现状每天都在发生，大约在平台业务中占不到5%。但要揉碎了掰开看，其实这里面隐藏了不少的问题和风险：

第一，从税务合规来看，存在合规性与真实性风险。根据税法“实际发生”原则，进项税抵扣应与真实成本承担方匹配。如果ETC通行费由平台实际支付，但发票却由未实际承担该成本的挂靠公司抵扣，是否涉嫌虚开发票或税务抵扣不实？这为三方都带来了潜在的税务风险。

第二，引发了网络货运平台监管政策与市场传统的矛盾。国家推广网络货运平台的初衷是实现运输业务的数字化、透明化和合规化。平台要求聚合ETC数据及发票，是满足“四流合一”监管要求的自觉行为。但这直接冲击了挂靠公司赖以生存的“税务筹划”传统模式，引发了新旧业态间的激烈冲突。

第三，侧面体现了业务成本归属与行业公平性问题。在平台、挂靠、司机三方协议中，运输成本（含路桥费）的承担主体约定往往不清晰。若通行费成本最终由司机承担，但其产生的进项税抵扣利益却被平台或挂靠公司获取，这是否公平？这实质上是产业链价值分配不合理的一个缩影。

第四，法律主体与经营主体的错位。车辆法律上的所有权人（挂靠公司）、实际经营者（司机）、业务组织者（平台）三者分离，导致一张小小的ETC发票牵扯出复杂的权责利关系，现行法规对此缺乏明确、细致的指引。

这些矛盾与风险，不仅制约着网络货运行业的健康发展，也给税务征管与市场秩序带来了持续的挑战。

对于网络货运平台来说，有实际运输业务场景、协议约定、支付凭证，但遇到司机的投诉，大多选择息事宁人——红冲，使这部分进项无奈的转出。

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发票应归属于实际承担运输成本

并组织运输业务的一方

综合税法原理、监管导向和行业发展趋势，笔者的观点是，ETC通行费发票的归属，应当优先归属于为该趟运输业务支付成本并承担承运人责任的网络货运平台。理由如下：

第一，这是实现“四流合一”监管要求的必然选择。平台作为运输合同的签约方和运费的开票方，必须能够完整获取并抵扣对应的成本发票（包括ETC费），才能确保其业务真实性闭环，避免税务风险。这是国家规范行业发展的大势所趋。

第二，符合“谁负担，谁抵扣”的增值税基本原理。在规范的网络货运模式下，平台向托运人收取全程运费，并支付给司机（包含代付或包干路桥费）。此时，通行费是平台运输成本的一部分，理应由平台取得发票进行抵扣。挂靠公司在此单业务中仅提供车辆资质服务，并未实际负担该运输成本。

第三，有利于厘清商业模式，推动行业进化。明确发票归属平台，将倒逼挂靠公司回归“车辆资产管理服务”的本质，通过收取明确的服务费盈利，而非依赖于模糊的税务利益。同时，也促使平台与司机之间建立更加透明、规范的成本结算机制。

而对于挂靠公司，其合法的收入应来源于为司机/车主提供的车辆年审、保险代办、资质维护等管理服务费，这部分服务可以独立开具发票（一般为6%现代服务业发票），而不应再与运输主业务的成本发票混淆。

对于司机而言，在与平台结算时，应明确运费是否“包干”（含路桥费），或路桥费实报实销。若为包干，则司机无需提供ETC发票；若为实报，则司机有义务将发票交付给为其报销的支付方——即平台。

依据有三，《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》强调，网络货运经营者应记录实际承运人、托运人的用户信息、运输轨迹、资金流水等，并确保信息的真实性，聚合ETC数据及成本是题中应有之义；《中华人民共和国增值税暂行条例》第八条规定，纳税人购进货物、劳务、服务等支付或者负担的进项税额，准予从销项税额中抵扣，平台“负担”了运输成本，因此拥有抵扣权；国家税务总局多次在关于网络货运的解答中，强调业务真实性，要求运输相关成本应由平台统一管理和支付。

总结而言，ETC发票的归属之争，本质上是货运行业数字化转型过程中，新旧利益格局与合规要求之间碰撞的典型表现。从长远看，顺应监管、厘清成本、明确各方定位，让发票回归其反映真实经济业务的本质，才是行业健康、可持续发展的正道。这需要平台、挂靠公司、司机在新的规则下重新构建平衡、合规的合作关系。

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如何保障平台的合法抵扣权

5%看似占比很低，却是网络货运平台长期的心头刺，要破解这一长期存在的困局，需要多方协同发力，推动行业向更规范、更透明的方向转型：

首先，监管层面应加快出台针对性细则。针对挂靠模式下网络货运场景，明确ETC发票归属的核心判定标准——以“实际成本承担+业务组织责任”为双重依据，细化“四流合一”中成本流与发票流的匹配规则，填补现行法规在新旧业态衔接处的空白，为三方提供清晰的行为指引。

其次，三方需重构合作关系与协议条款。网络货运平台、挂靠公司与司机应在合作协议中明确约定：运输成本（含ETC通行费）的实际承担主体、发票的开具对象及抵扣权益归属，确保权责利对等。例如，若平台作为业务组织者承担了通行费成本，则应获得发票抵扣权；若司机实际支付，则需明确抵扣利益的分配方式，避免“成本由司机承担、利益被他人侵占”的不公平现象。

再者，挂靠公司需主动适应行业变革。随着网络货运的普及，传统依赖发票抵扣的“税务筹划”模式难以为继，挂靠公司应逐步转型为司机提供合规的运输资质服务、车辆管理、保险代理等增值服务，而非依靠截留发票获取利益。

最后，行业协会可发挥纽带作用。组织平台、挂靠公司、司机代表开展对话，推动建立行业统一的操作规范，引导各方形成共识，减少不必要的冲突。

唯有通过制度完善、权责厘清与业态转型，才能让ETC发票回归其作为真实业务成本凭证的本质，化解三方博弈的困境，助力公路货运行业在数字化时代实现健康、可持续的发展。