创业十年，卓驭越过斩杀线了吗？

本文来自微信公众号： 远川汽车评论 ，编辑：熊宇翔，责任编辑：罗松松，作者：罗松松

在硝烟四起的智驾行业，卓驭恐怕是最难被归类的那一个。

它不像小马智行、文远知行和Momenta一样，最开始就是瞄着L4去的，它也不像已经解散的毫末和大卓一样，背靠某一家主机厂，一旦断粮就要关门大吉，它更不像同城劲敌华为，拥有行业首屈一指的品牌势能和研发资源。

卓驭最开始只是大疆内部孵化的一个项目，代号为BR1609，意思就是2016年成立的第九个预研项目，经历了十年的摸爬滚打，这个曾经的保密项目走出了大疆的温室，走到了聚光灯下，和地平线、华为和Momenta一起，组成了“地大华魔”的智驾第一梯队。

卓驭的十年发展史大致可以分为三个历史阶段。

第一个阶段是2016年到2018年，当时精灵4刚发布，这是大疆第一次把计算机视觉和机器学习技术引入消费级无人机领域，并且大获成功。

与此同时，正逢小马智行和Momenta等自动驾驶公司相继成立，大疆的高管看到了这些技术被进一步产业化的潜力，于是让当时飞行控制部门负责人沈劭劼抽调精锐，组建了一个小团队。

本着“技术先行、方向再定”的态度，沈劭劼和团队在此后两年里研究过不同的落地场景，包括Robotaxi（无人驾驶出租车）、Robotruck（无人驾驶卡车）和物流车等领域[1]，直到2018年邂逅大众之后，他们意识到，Tier 1才是最适合它们的定位。

第二阶段是2018年到2024年，这段时间，卓驭从一个项目代号变成了大疆车载，最后变成了如今的卓驭。在业务上，它完成从0到1的原始积累，构建了软硬一体的优势，但在打入汽车圈的过程中也闹出过不少笑话。

沈劭劼曾回忆，在一次大众集团的技术答辩会上，有一个环节是QA，他以为是常规的问答（Questions and Answers），所以没有专门准备材料，但到了现场才知道，QA的全称是Quality Assurance（质量保障），需要大疆提供一系列材料说明零部件质量和生产流程符合大众标准。

和大众的合作，让卓驭脱了一层皮。

一方面是因为大众集团拥有全球最严苛的质量评价体系，另一方面，当时卓驭的定点项目是基于大众MQB平台开发的一系列燃油车，对于智驾系统而言，燃油车的电子电气架构、动力控制精度和散热性都是不小的挑战。

虽然2018年双方就开始接触，比华为车BU成立还早一年，但搭载了卓驭智驾系统的第一款大众车型——途观L，直到2024年才正式上市，这次合作让卓驭的软硬一体优势和工程化能力都得到了检验和提升，这也为它后续拿下上汽通用五菱、比亚迪、奇瑞、长城等一系列客户打下了基础。

第三阶段就是从2024年下半年开始，这一年的9月，因为地缘政治等原因，沈劭劼带着上千人从大疆总部所在的“天空之城”搬到了对面大楼，虽然只隔了100米，但这意味着卓驭从此失去了大疆的庇佑，直面行业的枪林弹雨，但好消息是，卓驭也拥有了前所未有的决策自由度。

更重要的变化是技术范式的转化。

过去十年，虽然Transfomer、BEV和Occupancy等技术在智驾行业里层出不穷，但架构基本延续了“感知—决策—规划—控制”的传统路径，用地平线首席架构师苏箐的说法，自动驾驶的命只革了一半[2]，直到2024年特斯拉发布FSD V12，自动驾驶行业才迎来真正的"ChatGPT时刻”。

此后，以理想、小鹏、地平线和Momenta为代表的国内厂商几乎全面跟进，但作为“特粉”的沈劭劼却有些犹豫，其中一个原因在于他本人是传统机器人学派出身，认为“物理世界的模型是我建立的”，对于规则驱动有执念。

但事实证明，当corner case（边缘场景）无法被穷尽时，写规则的边际效率只会越来越低，最后的结果就是经常陷入“解决了一个旧问题，冒出了十个新问题”的工程悖论。

沈劭劼和团队花了一年时间说服了自己，规则驱动的时代已经过去，本着“打不过就加入”的想法，在经历近一年的技术预研之后，他们在2024年10月14日决定“删库重练”，全面转型端到端，这也意味着，算法工程师的角色要从过去“出题者”变成“监考官”，一系列繁冗的兜底规则随之被弃用。

这对卓驭来说无异于一次壮士断腕，但在沈劭劼看来，如果一家智驾公司今天还没能完成向数据驱动开发范式的彻底改造，那么它被淘汰只是时间问题。

因为转型端到端的节奏略慢，以及一直死磕中低算力芯片，在旗舰产品上缺少建树，卓驭过去两年的品牌声势一直不如地平线和Momenta，甚至一度被认为掉出了“地大华魔”的第一阵营。

然而，软硬一体的技术优势，灵活多变的合作模式以及死磕到底的工程化能力还是让它度过了技术路线切换的尴尬期，获得了产业界和资本圈的认可。

作为“共和国长子”的一汽集团，去年投资36亿成为了卓驭的最大股东，比亚迪、上汽集团以及北汽集团也位列股东名单，这笔融资为独立之后的卓驭及时补充了弹药，打开了更多业务的可能性，要知道，刚从大疆剥离时，卓驭账上的现金只剩5亿，只够公司再撑几个月。

去年年底，卓驭举办了公司成立以外规模最大的品牌活动，作为"i人CEO”的沈劭劼高调宣布，卓驭的目标是打造“空间智能移动基座”，并且将业务边界从乘用车辅助驾驶拓展至重卡以及无人物流等垂直领域。

目前，卓驭已经和徐工、陕汽、重汽达成合作，首批拥有高速NOA功能的车型预计将于2026年量产，与此同时，它还联合商用车公司，共同设计和定义无人物流车，用于矿山和港口等特定场景。

在活动之后，沈劭劼接受了媒体两个小时的群访，访谈内容在没有改变原意的前提下，被整理如下：

Q：卓驭在行业中主要对标哪些企业？大概能排第几名？

这个行业里，走得最快的无疑是特斯拉，但它的领先窗口期正在缩短。

目前，华为、小鹏、理想以及文远知行、Momenta、元戎启行等公司，彼此间的竞争状态非常焦灼，领先优势往往只能以“月”为单位来衡量，并且排名始终处于动态变化中。

任何一家公司都有可能因为突然训练出一个非常出色的模型而实现逆袭，所以很难直接给出一个排名，毕竟今天给出的答案，可能在一周后就被现实“打脸”。

Q：卓驭既做大众、五菱的平价车，又做了仰望的高端车，这是否意味着公司的平价路线发生了变化？

这更像是一个由事实结果导致的偏见。我们服务大众和五菱，不代表我们只做中低端市场。

我们一直以来坚持“软硬一体”的技术路线，这套方法论本身就会带来高性价比。随着客户群扩大，我们涉足的车型价格带也在拓宽。事实上，我们做过最贵的车不是乘用车，而是价格上百万的重卡。

Q：在“软硬一体”的架构下，如何保证与不同客户合作的灵活性？

“软硬一体”对我们而言，首先是一种确保系统安全的能力，而不是僵化的商业捆绑。

我们的要求是，一旦车辆的辅助驾驶系统交给我负责，无论出现什么问题，我必须有办法兜住安全底线。如果关联件不达标，我就去解决关联件问题；如果实在没有好的选择，我们可以基于自身的光学技术能力，提供一个纯视觉方案，目的是确保系统安全。

在实际项目中，我们的合作模式非常灵活。

如果客户不需要我们做某些部分，我们就不做，我们也有纯软件合作项目，对于后续车型，客户自己可以进行产品适配和功能定义，以后，我们可以提供一个基座模型，合作伙伴可以自行对模型进行后训练，在这种合作模式下，我们只收取模型授权费（License）。

Q：如何看待业界“一段式端到端”和“世界模型”等技术路线的分歧？

我认为它们没有本质上的分歧。

回顾历史，智驾行业隔段时间就会出现类似的话题性争论，比如大算力还是小算力，有图还是无图，纯视觉还是激光雷达，但最后发现都不是根本问题，这些不同的技术路线，实质上是为解决不同场景的问题而生的。

例如，“一段式端到端”的优势在于反应快、延迟低，类似于人类司机在熟悉路况下的条件反射式驾驶，但当面临连续变道、拥堵博弈等复杂场景时，就需要一种能够对未来几秒到十几秒进行推演和规划的能力，这就是“世界模型”所擅长的。

Q：卓驭在高算力平台上的研发策略是什么？如何追赶更早入局的对手？

目前，卓驭已推出两大高算力方案：一是L3/L4方案，搭载两块Thor芯片，配合自研激目前向感知系统和知周补盲雷达；二是舱驾一体方案，采用高通SA8797，将VLA融入统一架构。

卓驭的V—L—A架构，其中，V负责感知和快速反应；A负责接收信息并进行中长期的推理与决策优化；L是多模态大语言模型，负责高层的场景语义理解（比如识别奇怪的路牌）。这三个模块具有一定的可插拔性。

对于高算力平台，主要增益在于强化L这部分场景理解能力，并将其结果有效“注入”决策网络。而V和A的核心部分，在现有算力平台上已经能够高效运行。

因此，我们不是在开发一个完全从零开始的单一模型，这避免了超大模型难以训练收敛的典型困境。我们的模块化路径，使得跨平台适配的差异性更小。最终效果孰优孰劣，还是由产品体验来证明。

Q：前段时间，毫末突然倒闭的消息震惊了整个行业，那么自动驾驶公司创业是否存在一条斩杀线，卓驭现在越过这条斩杀线了吗？

如果到了今天，一家智能驾驶公司还没有完成向数据驱动开发范式的彻底改造，那么它被市场淘汰是迟早的事。

Q：如何看待Robotaxi赛道？卓驭会进入吗？

我们并没有说不做Robotaxi。实际上，我们已经花了很多时间去思考，从乘用车的L2到Robotaxi需要改变什么。

目前的基本结论是：基础模型可以复用，但需要为Robotaxi增加更严格的运行区域限制和更多的安全兜底措施，同时要深入分析现有模型导致接管的原因，特别是针对违规类和安全性接管进行专项优化。

Q：卓驭有做芯片或人形机器人的计划吗？

首先，我们不做芯片。我个人观点是，目前市场上靠谱的芯片供应商数量，已经多于靠谱的智驾方案供应商数量。而且，在进入端到端开发范式后，行业的竞争核心和价值正在从芯片端向模型端转移。抓住最核心的模型能力才是关键。

其次，关于人形机器人，卓驭和我本人的学术背景更多是移动机器人领域，我们会把“移动”这件事做到最好。但对于上半身的操作部分，目前没有规划，大概率也不会去做。

Q：如何应对外界对卓驭董事会结构中一汽占多数的顾虑？

目前董事会11个席位中，一汽占5席，卓驭占2席，大疆占2席，其他投资人占2席。

一汽虽然是单一最大股东，但并未控制董事会。这个结构是经过精心设计的，也考虑了国资背景的投资要求。

至于经营独立性，我认为自证清白是很难的，最好的方式是用业务说话。当我们与越来越多车企客户开展业务时，这种顾虑自然会消散。

Q：2025年公司“删代码”的实际情况和决策过程是怎样的？您个人的技术taste如何影响卓驭的技术路线选择？

“删代码”既有物理上的删除，更是一种对开发范式的强力约束。它的核心是明确告诉工程师，哪些旧的规则路径“不准再做”，将大家的能力聚焦到数据驱动的道路上。初期我们保留了部分规则兜底，但现在已基本删除干净。

这个过程也体现了我们总体的技术决策风格。我本人和核心团队都有传统机器人学背景，这让我们在面对大模型等新技术浪潮时，决策可能不是最快的，但会力求最稳。我们可能无法保证100%正确，但能确保大方向确定后，只在正负20度的范围内进行微调，避免战略上的剧烈摇摆。

Q：为什么卓驭会去做商用车？

首先需要明确，不是因为乘用车太卷了，我们才去做商用车，而是因为当我们把模型从乘用车放到商用车之后，发现不仅可以用，工程代价非常低，而且两者可以保持同步迭代，版本仅相差一个月左右。

参考资料：

[1]：专访自动驾驶企业卓驭科技CEO沈劭劼，FT中文网

[2]：地平线苏箐最新演讲全记录：自动驾驶的“原子弹时刻”已过，接下来是苦日子，智车星球