英伟达正在被中国车企抛弃

本文来自微信公众号： AutoReport 汽车产经 ，编辑：甘猛，作者：丛润宇

前两天，小鹏举办新春发布会，一口气发布了4款全新换代车型。这4台新车统一都换上了小鹏自研的图灵智驾芯片。

这意味这小鹏从此将彻底全面放弃过去几年一直在用的英伟达智驾芯片。何小鹏在发布会上直言：“未来全球最好的AI公司，都会选择自研芯片。”

除了小鹏汽车，曾经一台车要装4颗英伟达Orin-X芯片的蔚来，也正在转向自研的神玑芯片。李斌在一次采访中表示：“2024年蔚来光买英伟达芯片就花了几十个亿，自研芯片一颗抵四颗，可以帮助降本。”

事实上，2024年英伟达还是中国高阶智驾领域的“香饽饽”，Drive Thor量产拖延一度让头部车企新车发布节奏被集体打乱，众多厂家把“搭载英伟达Thor”芯片当成新车核心卖点来宣传，其市场地位可见一斑。

不过一年光景，多家车企对英伟达的态度从“没他不行”变成了“我有我的”，而英伟达在中国智驾芯片市场的份额也从2024年的39％下降到了2025年的25％。

这样的大起大落，足以证明智能驾驶行业的变化之快。但切换到英伟达的视角，这点损失不过是衣角微脏而已，过去几年汽车业务营收在英伟达整体营收中的占比最多也不超过4％。

真正让黄仁勋感到头疼的是，在智能汽车领域单纯卖芯片的天花板太低，未来真正的利润大头在软件上，而英伟达不想错过这块更大的蛋糕。

NO.1

[中端芯片性价比低高端芯片算力被反超]

时间回到2024年，那时的高端智驾芯片市场，尽管特斯拉坚持自研，华为和地平线也已提供了明确的技术路径，但在理想、蔚来、小鹏等新势力冲击高阶智驾时，英伟达依旧是那个绕不开的名字。

盖世汽车数据显示，2024年全球智驾芯片市场，英伟达Orin-X芯片以‌210万颗装机量‌占据‌39.8%‌的市场份额，稳居市场首位。

以理想汽车为例，其在发布首款纯电车型MEGA时，曾将“搭载双英伟达Orin-X芯片，算力达508TOPS”作为核心科技标签。

Orin-X的成功不难理解。它提供的254TOPS单芯片算力，在2022年-2024年量产的智驾芯片中属于顶尖水准。更重要的是，它背后有成熟的CUDA软件生态和全球开发者的经验积累。

对于迫切希望将高速NOA乃至城市NOA功能落地、抢占市场窗口的车企来说，选择英伟达意味着选择了一条风险最低、能最快见到效果的路。

但，英伟达的这种“统治力”并非全面覆盖。在中算力智能驾驶芯片市场，其市场份额已被以地平线为代表的中国企业大幅蚕食。而核心症结在于高定价导致的性价比缺失。以地平线J5为例，它既能提供与英伟达Orin系列相近的算力水平，成本价格还不到后者的一半。

截至2024年，地平线J5芯片已经拿到了超过9家车企共20多款车型的量产定点，客户名单里包括比亚迪、上汽、长安、理想等主流品牌。

进入2025年，英伟达在高阶智驾领域的优越感也被打破了。

它依然坐在牌桌主位，但手里的筹码正被中国企业一点点分走。一个明显的信号是，年初其公布新一轮合作名单时，曾经的大客户蔚来和小鹏，已不在其中。

蔚来自研的神玑NX9031芯片在2024年7月流片成功，于2025年4月随着ET9的交付正式上车。这款5纳米工艺的芯片，单颗算力突破1000TOPS，性能等效4颗Orin-X。

最关键的是，从2025年4月开始，蔚来品牌旗下所有新车型都逐步换上了自家的芯片。以蔚来2024年卖了约20万辆车、每辆车标配4颗Orin-X来算，仅蔚来一家，2025年就让英伟达损失了超过70万颗的订单。

小鹏的图灵芯片则是在2024年8月底完成流片，于2025年7月随小鹏G7 Ultra版本正式上车。该款芯片单颗算力达750TOPS，高于英伟达新一代Thor芯片，性能等效3颗Orin-X。

当然，除了自给自足，目前蔚来和小鹏的自研芯片还对外销售。蔚来的神玑芯片已经开始尝试对外技术授权，小鹏的图灵芯片则已经拿到大众汽车定点。

与此同时，华为的昇腾系列芯片凭借其全栈能力，持续扩大生态；地平线、黑芝麻智能等玩家也在各自优势领域积极争夺订单。

市场份额的收缩进一步佐证了这一点。NE时代新能源最新统计数据显示，2025年11月，英伟达在国内智能驾驶芯片市场的装机量占比总份额47.7%，环比10月减少了超六个百分点。同一时期，华为、地平线等中国企业的市场份额呈小幅爬升之势，11月分别达13.4%、10.2%。

目前来看，英伟达尚未出局，但那个由它定义标准、车企排队等待的“舒适时代”，已经过去了。

NO.2

[英伟达带来的那些麻烦]

要探究英伟达在智驾芯片领域的优越感为何会悄悄减弱，得先搞明白一个事实：英伟达并非一家汽车供应链公司，它的努力多集中在人工智能领域。

英伟达2025财年前三季度财务表现

分析财报数据来看，2026财年前三季度，英伟达累计1478亿美元的收入里，来自汽车业务的只有17.45亿美元，占比刚过1%，而它将近九成的收入，都来自数据中心那些用于AI训练和云计算的芯片。

可想而知，一个企业对于核心业务和边缘业务的投入节奏与重视程度必然是不同的，而这种战略倾斜，直接映射到了产品端。2024年车企广泛采用的英伟达Orin-X，其架构发布于六年前，在L3及智驾大模型等前沿场景下其单颗算力已日渐捉襟见肘，远低于地平线J6的560TOPS。

为了支撑更复杂的城市领航功能，车企不得不采取“多芯堆叠”的解决方案。例如，2024款蔚来ES8搭载了4颗Orin-X，总算力达1016TOPS；2024款理想L9 Ultra版也采用了双芯片配置，总算力达508TOPS。

事实上，英伟达并非没有规划下一代产品。其面向中央计算的Thor芯片早在2022年就已发布，宣称算力高达2000 TOPS。但，这款被车企寄予厚望的芯片却经历了数次“跳票”，从最初预期的2024年交付，推迟到2025年8月才艰难落地，且宣传的2000TOPS最终交付时也缩水成了700TOPS.

对于英伟达而言，这种延迟与缩水或许算不上致命问题。毕竟汽车业务仅占营收的1%，Thor芯片早几天或晚几天上市，对公司整体业绩几乎没有影响。

但对等着芯片造车的企业来说，这显然是实打实的麻烦。毕竟，在竞争这么激烈的市场，晚几个月交付直接意味着车型上市节奏被打乱、技术卖点被迫调整，甚至可能错过关键的销售旺季。

据悉，包括小鹏、理想在内的多家车企，都曾将Thor芯片纳入其高端车型的初期规划。小鹏原计划在P7+、G7等车型上使用Thor，最终因其交付问题，不得不启动备用方案，在G7 Ultra版上换用自研的图灵芯片。

理想因Thor量产延迟，将原定于2025年3月推出的L系列改款车型集体推迟至5月，所备物料跟随计划也进行了统一调整。而Thor芯片实际算力的大幅缩水，更让理想搭载40亿参数量的VLA智驾大模型的落地难度陡增。

此局势下，国内车企对英伟达的耐心被逐渐消磨殆尽。他们清楚，与其被动等待“别人家的芯片”，不如主动掌握核心技术主动权。

截至目前，理想旗下车型虽大多仍采用了英伟达芯片，但其自研的M100智驾芯片的控制器已开始大规模系统测试阶段，其性价比据称能达到英伟达Thor的三倍以上，预计将随今年新车型正式交付给用户。

小鹏则计划在2026款小鹏P7+和小鹏G7上搭载图灵AI芯片，据称其拥有2250TOPS的有效算力，以及主流方案十倍的参数规模，能支撑更复杂的智驾场景。

与此同时，地平线、华为昇腾等国产芯片，正以更灵活的合作模式、更快的本土响应速度和更具性价比的方案，持续蚕食着原本属于英伟达的市场空间。

NO.3

[写在最后]

如开篇所述，智驾芯片市场份额的损失对英伟达的业绩影响微乎其微，黄仁勋真正看重的是，英伟达能不能成功完成从芯片供应商转型成为智能驾驶解决方案供应商。

相关的动作从两年前就已经开始了。2023年8月英伟达挖来了小鹏的智能驾驶负责人吴新宙。据悉，黄仁勋对他的期望是用三年时间让英伟达成为全球市场份额最大的智能驾驶供应商。

现在来看，这个目标基本已经没有实现的可能。英伟达又重新调整了方向，他们今年的CES上发布了智能驾驶行业首个开源的VLA大模型Alpamayo。

这句话的关键点，不在于VLA，而在于开源。Alpamayo提供了一套完整的底层模型，理论上哪些不具备全栈自研能力的车企可以利用这套模型迅速的完成智能驾驶系统的开发。

英伟达的算盘是，小鹏、蔚来等有自研能力的车企忙着和英伟达脱钩，那我就出一套开源工具，帮助那些能力有欠缺的老牌车企构建算法研发能力，扩大朋友圈，为自己积攒更多的客户资源。

但这套模型发布之后，它的实用性却遭到了质疑。一位资深从业者表示，Alpamayo提供100亿的参数量，部署在云端的话有点不太够看，如果部署在车端，数据蒸馏得太狠，训练效果也很难有保障。

在Alpamayo发布之后，黄仁勋在采访中对特斯拉FSD一顿乱吹，临了再加上一句英伟达Alpamayo的能力可以与特斯拉FSD的模型能力媲美。

但马斯克本人似乎并不领情，他在社交媒体上表示：“英伟达为汽车行业提供了有用的工具，但汽车行业本身却鲜有作为。”

英伟达能否靠着这个开源工具，在智能驾驶行业拿到更大的话语权，依然是未知之数。