韩三楚：你答应的东西一定要想办法实现

本文来自微信公众号： 汽车商业评论 ，作者：推动新汽车向前进，编辑：黄大路

韩三楚首次接到大众汽车中国核心高层邀请，以专家身份讨论如何加速其在华软件研发时，恰逢他在长安汽车刚带领2000多人团队完成SDA架构不久。

SDA的全称是Software Defined Architecture，中文是“软件定义架构”，这一架构2023年完成，属于国内首个实现中央集成式+区域控制的电子电气架构（EEA，Electronic and Electrical Architecture）。

它的最大优势是汽车软硬件实现解耦，开始具备进化迭代能力，这是整个汽车行业梦寐以求实现“软件定义汽车”的必要条件。有了这一架构，意味着传统车企可以像特斯拉一样以高效的方式用代码指挥硬件。

当年，其他车企还处于跨域集中的电子电气架构阶段。

依据德国博世的划分，跨域集中的电子电气架构是中央集成式加区域控制的上一代架构，它的主要弊端是系统复杂，成本高，关键差异在于整车各功能无法统一升级，更谈不上软件能力的拓展。

这是传统车企迈进“软件定义汽车”时代，或今天所说“汽车机器人”时代的硬伤。

大众汽车集团德国总部早在2020年便意识到自研软件以及电子电气架构的重要性，时任CEO迪斯（Herbert Diess）先在内部成立了软件开发事业部，目的就是打造集团统一的软件平台与数字架构。

迪斯的初心是集团旗下不同品牌最终能共用这一软件平台和架构。为此，一年后，2021年3月，大众汽车集团旗下全资软件公司成立，这就是CARIAD的由来，德国本土最大规模时员工人数过万。

CARIAD中国则在2022年4月成立。

从2020年酝酿成立至2022年9月迪斯下课，再从奥博穆（Oliver Blume）接任，一直到整个2023年，CARIAD隔三岔五就成为德国本土新闻，报道内容基本固定在交付不达预期、交付延迟、业务持续亏损，再后来就是核心高层下岗、不断传出裁员的消息。

虽然拼命想学习特斯拉，但是始终力有不逮。

ID.3在德国上市后，承诺给用户OTA服务，当时他们只能要求消费者把车开回经销店，然后集中所有车型在一个地方，软件工程师人为一辆车一辆车地更新软件。

大众集团软件研发上的失败直接导致迪斯下课，当年他看清了方向，但没能为集团找到有效的解决方案。

CARIAD中国是另一个故事。

当德国总部的ID.系列无法实现OTA，但在欧洲市场销量仍能排名靠前时，大众在中国市场MEB平台的ID系列车型销量却黯然失色。

中国本土车企的软件能力以及产品力，让大众中国从2021年开始感到不安。

2022年9月，奥博穆出任大众集团CEO之后，最终决定单独为中国市场定制产品，用中国方式、中国供应链、中国技术和中国速度来面对这场危机，这就是“In China for China”的具体落地。

于是，由一位中国软件专家来掌管CARIAD中国就成为必须，最重要的，他们需要一位有实战经验、开发过中央集成式+区域控制电子电气架构的专家。

韩三楚便是这样的理想人选。

同时，大众中国已接触过小鹏汽车和其他中国本土新势力，想通过购买他们的电子电气架构技术授权，来加速整个软件平台的研发时间。

这是韩三楚那天见到大众中国高层之前已确定的事。

两年后，2025年12月，在接受《汽车商业评论》专访回忆这场见面时，韩三楚说：“和他们聊，我很快意识到（大众）走到同一条河里去了，中国传统车企五六年前遇到同样的问题，后来发现行不通。直到学了特斯拉，发现又通了。大众不是企业不行，是没有找对方法。”

打破传统思维

韩三楚所说的“同一条河”，是指国内传统车企曾像大众集团一样，用主机厂惯有的思维模式来组织软件开发，最终证明这条路走不通，但这个失败比大众早5-6年，国内车企最先开始尝试。

失败的主要原因是车企缺乏既懂软件又懂硬件的真正专家，因为整个软件开发的组织体系完全不同于车企的组织架构和生产逻辑。

要想成功，这需要企业一把手对此有深刻的认知。

CARIAD最初之所以失败，他们的组织形式当时仍以外包为主，员工职责主要是下达任务并管理供应商，他们自身不需要有过硬的代码能力，这离自研软件能力的目标相差甚远。

韩三楚接手的CARIAD中国，情况则要好很多，比德国本土更注重代码开发能力。他来掌舵，则能使公司更上层楼。他不仅是软件专家，对硬件也有相当的认知。

1970年出生的韩三楚毕业于西南交通大学，本科是机械工程，研究生为自动控制。去美国之前，他曾在国内做过单片机，属于硬件设计。

1998年，他到美国，先后在德州农工大学和德州大学攻读机械与工业自动化以及计算机博士学位。

此后在美国ICT（Information and Communication Technology，信息与通信技术）行业工作了十一年，从软件工程师一路做到软件总监。

2011年，韩三楚加入华为，回国搬到深圳，全方位进入了ICT领域，进行从0到1的项目开发，并有不少突破性斩获。

“华为和其他企业不一样，他对专家的要求是让他们看清某个业务方向，然后说明这个方向并寻找商业化路径，最后落地执行。大部分企业不是这种模式，一般是企业已经明确方向，然后要求你去实现。”韩三楚说。

2018年，因为家庭原因，他从深圳回到美国展开新汽车领域的一些基础性研究工作，而启发就来自于特斯拉。

2021年，长安汽车邀请韩三楚开发新一代电子电气架构，他再度回国并来到重庆，出任长安汽车首席软件架构师，后又担任长安科技首席技术官。

韩三楚到长安的目标很明确，就是要完成SDA电子电气架构，这也是他作为软件架构师长久以来的梦想。

他告诉《汽车商业评论》，软件架构的开发不在于人多，也不在于是否在大城市，关键是要有好的带队人和专注努力的团队。“重庆这个地方反而不像其他北上广城市有很多跳槽诱惑，大家容易专注”。

2023年，他带领2000多位软件工程师完成了这一架构。这时，大众中国找到了他，而他还没有明确想要离开长安。

韩三楚说：“我在阶段性思考，SDA架构已经做成了，这个平台是否会持续用到未来各车型上，之后能否有拓展空间……”

鉴于大众集团重视平台和体系，在整车开发领域又有很深的流程体系能力，他想了解大众在硬件研发方面的流程，内心同时希望自己主导的架构能最大规模化生产。

于是，2024年3月1日，韩三楚正式加盟大众汽车集团，担任大众汽车集团（中国）执行副总裁、CARIAD中国首席执行官，同时加入大众汽车集团（中国）管理董事会。

这是他第二次带队开发准中央计算+区域控制的电子电气架构，不同的是，这次是借用小鹏的EEA电子电气架构作为基础打底。

如何与小鹏合作

中国市场对于大众汽车来说是半壁江山，在新能源智能网络汽车领域的落后意味着未来江山不保，大众中国心急如焚，必须加速推进，改变局面。

2024年4月17日，也就是韩三楚加入CARIAD中国一个半月后，大众中国便官宣与小鹏在电子电气架构的合作。

4月26日，他在CARIAD中国北京总部内部举行首次员工大会，宣布新的业务重点——为中国市场定制打造的本土化区域控制电子电气架构（China Electrical Architecture，CEA）。

6月27日，CEA团队成立，CEA开发正式从2024年7月开始，交付时间为2025年底。

关于CEA开发，需提及的另一支团队是大众中国研发中心（Volkswagen China Technology Company，VCTC）。VCTC总部在合肥，CEO是吴博锐（Thomas Ulbrich），他同时也是大众中国的CTO。

吴博锐比韩三楚晚一个月上任，两人都是大众中国技术转型的关键人物。CEA由吴博锐的VCTC和韩三楚的CARIAD中国两个团队联合开发，他们给团队起名叫“One Team”。

“之前每个人做一小块业务，以此职责为边界，但之后在One Team里将成为一个团队，不分哪个公司哪块业务，大家跨部门一起做。”韩三楚在2024年6月27日的全员大会上说。

分工上，VCTC主要负责与整车相关的开发，如电池管理系统、动力总成等版块；CARIAD中国则负责大脑核心软件，如ADAS、座舱、云控制等。

韩三楚评价吴博锐“特别务实，工作特别拼，每天工作时间特别长，非常像中国人，对中国也很了解。我们配合得很好，是真好。只有这种默契，才能很快推进项目。”

目前One Team共有1000人左右，VCTC占55%，CARIAD中国占45%。

“小鹏的电子电气架构是我们比较看重的，不是每家车企都有，技术圈一直比较认可小鹏。早期没签合同前，我们双方在允许的范围内深层次探讨技术问题。签完后，双方商讨怎么合作，怎么做知识转移。”韩三楚对《汽车商业评论》说。

CEA团队与小鹏的合作，本质上是小鹏把自己的电子电气架构源代码打开，CEA团队派人去学习并掌握其逻辑，进行知识转移。这里不涉及小鹏的智驾、座舱以及应用层的软件平台，因为这是他们的差异化核心竞争力。

CEA One Team团队分批派人去广州学习源代码，他们甚至贴身可以看小鹏员工写代码。

整个知识转移的过程让很多CEA团队成员感到紧张，因为他们的学习表现以及绩效均由小鹏团队打分，小鹏最终考核CEA成员是否合格。

小鹏团队甚至对大众One Team外派过来的成员进行评估，哪些人合适哪些人不合适，他们给出建议换人。

“这种知识转移的合作方式并没有先例，是我们的一个创新。我们的成员最终把这些代码和知识吸收下来，在此基础上迭代，用于下一阶段重新开发。”韩三楚说。

凡去过广州接受培训的CEA成员，不仅在专业上获得拓展，同时也都亲历了小鹏的文化，这和大众中国的外企风格和作息有很大不同。

韩三楚说：“我自己去过广州好几次，小鹏的环境很开放。晚上7、8点，食堂里还坐满人，他们很拼，同事们发现他们的文化以及工作环境和我们很不一样。我们的工程师过去，实际不仅把知识转移过来，还有小鹏的工程师文化也过来了，现在合肥CEA团队也有这种气氛。如何让这些知识产生文化和环境，这个更重要。”

按照他的说法，当前大众中国CEA团队，在软件架构设计、软件开发、区域控制开发等核心能力上，已达到中国造车新势力的同等水平，且集成环境搭建与行业主流标准对齐。

开发进度和未来

2025年12月，CEA1.0版本如期交付。

它将搭载在大众安徽的与众07上，这款车开发基于MEB+平台，智驾由地平线与CARIAD中国的合资公司酷睿程提供。

CEA共分为4个版本4个交付节点。

进阶版CEA1.3版本将在2026年9月交付，这里的交付是指CEA团队交给合资公司，后续由合资团队进行量产测试直到上市。

CEA1.3版本将搭载在CMP平台上。

一汽-大众的ID.AURA以及上汽大众和一汽-大众的两款紧凑SUV都将是CMP+CEA1.3组合，智驾由酷睿程提供，包含城区领航服务。

CEA1.0在体验上和当下其他车型差不多，但CEA1.3将会不同。CEA1.3车型最早要在2026年12月底才能推向市场。

CEA1.3之后将继续迭代，韩三楚表示，之后每两年迭代一次。CEA2.0将在2027年6月交付，CEA3.0将在2029年6月交付。

值得一提的是CEA跨越了燃油、插混、增程以及纯电车型四种不同的驱动形式。奥迪品牌部分车型也将在未来使用CEA架构。

这正是韩三楚想要实现的梦想。

韩三楚的另一个梦想SoC芯片也在规划之中，大众集团为中国市场制造该芯片宣布投资2亿美元起步。他无形中把过去做硬件的职业经验都用上了。

智驾方面，酷睿程能力进步很快。这一点被韩三楚验证。他说：“自进化、数据驱动能力进步得特别快。智能驾驶大众进入Top3是我们的目标。”

SoC芯片加上酷睿程的软件能力，大众中国和其他外资车企采用第三方供应商的路径不同，他们走上了智驾完全自研的道路。

一切都进展顺利，但是从One Team成立开始，内部一直流传着VCTC要合并CARIAD中国的消息，当下又传出2026年CARIAD中国CEA团队要和酷睿程整合的消息。

2025年12月，在《汽车商业评论》对韩三楚的采访中，他明确表示One Team的形式会长期存在，“不管是Thomas（吴博锐）还是Ralf（贝瑞德）都达成了一致，我们的目标更多是把in China for China这个战略具体落实，而不要产生扰动的因素”。

“CARIAD中国是一个软件公司，之所以和VCTC形成One Team，是因为软件和硬件的结合非常重要。大众中国不想采用行政性的干预和扰动，这不太利于有些业务的推进，因为现在这个领域，还是非稳态。”

“这个阶段不是组织问题，而是怎么把业务联系起来。你即使放在一起，如果方向、Mindset（认知）不一样，其实在一起也很挣扎。是不是在一起不是非常重要，重要的是做事的方向和认知要在一起。我们采用了这样一个新的运营模式，大家要忘记掉自己的组织，核心是通过业务串起来的。”韩三楚对《汽车商业评论》说。

韩三楚喜欢工程师文化，他的管理风格以事情为中心，结果导向。团队工程师的提拔是以结果和能力为标准，而不是其他东西。

他说：“我不会喜欢夸夸其谈，除非在务虚会上。平常开发会上，讲故事意义不大，你要讲真实的愿景。战略层面要看得高，执行层面，我是非常坚决的，执行力度是非常高的。有想法没有执行，价值是零，你答应的东西一定要想办法实现。”

以下是2025年12月6日《汽车商业评论》与韩三楚的独家对话视频。