七年车贷背后，“价格战”战火再起

本文来自微信公众号： BusinessCars ，作者：袁英杰

看似低价的背后，是各种看不到的隐形负担与竞争。

新能源的内卷并不会停止，在新的一年，车企又以新的方式来加速内卷。

面对买车，经济压力可能是最影响消费者购车意愿的因素，作为大宗消费，买车意味着大额的现金变成负债，甚至还需要面临贬值的风险。

在反内卷的浪潮下，直接降价肯定是不合时宜的，但不降价又无法打动消费者。

对此，特斯拉将美国市场的先机经验又引入到国内，在五年免息的基础上，又推出了七年低息的政策，想要用更低的门槛，换取更大的市场。

面对特斯拉的攻势，国产一众新势力品牌能做的只有跟进，根据不完全统计，目前已经有小米汽车、理想汽车、小鹏汽车及东风奕派宣布推出六至七年低息方案，1月25日，岚图汽车成为最新加入的品牌。

低息不低成本

当车企用“一天一杯咖啡钱”的话术宣传七年低息的优势时，消费者不知道的是，这背后意味着你需要7年每天支出一杯“咖啡钱”才能还清贷款。

简单算一笔账，就能发现七年长期贷款并没有太大的成本优势。以特斯拉Model 3后轮驱动版为例，官方指导价23.19万元，五年免息政策下，首付金额为79900元，月供为2533元；七年长贷方案，首付79900元，年化贷款利率0.98%，月供1918元。

表面来看，在相同首付的情况下，七年长期贷款月还款金额低了不少，但如果算总支出，七年需要多支出9474元的利息，多支出近7%的成本。

同时，所谓的低息政策只是相对低息，部分推出七年低息政策的车企年化利率在3.22%，甚至接近房贷利率，看起来低的背后，其实并不低。

这背后是车企与制定银行的合作，不同合作车型有着不同的利率，而在宣传时，车企只会用低息、低月供等模糊词汇让消费者以为能够获利，但真实的利率还要比央行的指导利率高上不少。

更重要的是，不少低息金融方案的签约方并不是银行，而是其他的金融机构，甚至有点长期贷款实际上是融资租贷，消费者在前期只拥有使用权，而所有权归金融机构，类似于抵押贷款的方式。

更重要的是，在一些合同内还藏有隐藏条款，例如此前被叫停的五年贷款两年免息的政策，这种方案在这之前是终端门店主推的一种车贷模式，根据销售所讲，这种贷款甚至比全款卖车优惠更多。

具体是，在签订五年的购车贷款合同后，经销商通过返利补贴的方式，将前两年的利息补贴给消费者，并告知消费者可以在两年后提前还款。

但是在实际操作中，不少消费者反馈提前还款时会出现各种问题，例如根据合同约定，不少银行会收取剩余金额3%的违约金，但具体执行还要看各个支行的细则，会有一定的减免。

这就导致当消费者提前还款时会产生高额的违约金，同时消费者只看到免息部分，并没有注意对应的贷款利率，结果就会发现，无论是提前结清，还是延续合约都将会产生更多的成本，感觉被骗了一般。

除了容易产生纠纷外，这种方式也被监管机构认为存在违规风险，所以在2025年6月起，多地银行都叫停了这种贷款方式。

总而言之，这种方式背后需要消费者全面的了解各个条款之后，才能躲避一些隐藏消费，十分考验消费者的细心程度。

风险更高

除了隐形的成本支出外，更长的车贷背后还藏着更高的风险，此前BC曾在《美国车贷逾期激增50%，距离“底特律破产”还差几个次贷危机？》一文中讲述过美国车贷的情况，其中提到美国车贷周期平均超过72个月，且贷款利率要高于国内正常贷款利率。

这被背后是金融机构将风险通过高利率转嫁到贷款人身上，国内的金融机构同样也是做慈善，风险都被转化为利率体现出来。

首先就是残值，在新能源快速发展的背后，也带动了新能源汽车保值率的快速下降，根据中国汽车流通协会最新数据，五年期的残值率，燃油车平均55%，新能源汽车平均40%，七年期则是，燃油车平均45%以下，新能源汽车平均不足20%。

这就意味着，在消费者还完七年期贷款前，车辆的残值已经远低于贷款剩余金额了。

依然以特斯拉Model 3为例，五年残值约为65%，也就是15.07万元，此时的剩余贷款仍有4.6万元，提前还清贷款后，所剩残值仅为10万元，消费者提前结束贷款将承受着更大的损失，这就是金融机构通过利率将风险转嫁给贷款人。

按照现在的新能源发展模式，车辆的换代时间明显压缩，电池技术和辅助驾驶技术的快速发展，都影响了车辆的残值情况。

更重要还有车政策的影响，随着动力电池新国标的推动，大量2024年前生产的车型将因电池不合规导致残值暴跌，而这几年正是国家新能源汽车标准快速推动的时间点。

多方因素的推动下，很难说五年后新能源汽车的保值率还能维持在40%。

当然，七年长贷也并不意味着全是缺点，风险越大也就意味着受益越高，假如一位消费者能够通过投资实现更高的受益，足以覆盖掉车贷利息，那么对这位消费者来说，长期贷款就是赚钱的。

更重要的是，长期贷款确实能够降低单月的还款金额，根据统计，对于年轻家庭来说，30%以内的家庭收入支出占比，是处于可承受范围的，七年长贷，可以明显降低这部分用户的经济风险。

除了对消费者有利外，七年长期贷款的推广，明显能够带动新能源汽车消费，根据终端门店反映，在七年长贷方案发布后，销量同比有所提升。

而且长期的贷款，将会拉伸客户的用车时间，增强用户粘性，品牌能够通过更长的用车周期，在汽车服务后市场获得盈利，例如通过软件服务和充电网络等板块。

像特斯拉，已经开始在美国市场推广FSD订阅服务，马斯克明确在2月14日后，特斯拉不再提供FSD一次性买断服务，算是变相增加了未来的营收。

除此外，长期贷款模式还有可能重塑新能源汽车残值的价格体系，市场需要根据车辆的状况和剩余贷款金额来重新衡量残值。

更重要的是，七年长贷的推广，也就意味着新能源汽车正式从增量市场像存量市场过渡，代表更长的换车周期，也就需要车企更加重视产品的竞争力，确保不会短时间内被市场所淘汰。

总得来说，车企密集推出超长贷，核心目的还是在避免直接“价格战”的监管，通过金融手段将一次性降价转为长期、隐蔽的利息补贴，核心依然是价格竞争，只不过是更长时间下的价格竞争。

特斯拉之所以有底气，还是在于其长期保值率高于行业平均水平，至于跟进的车企，多数还需要在保值率上下功夫，让卖车不再是一次性生意。

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