在沉默中爆发

本文来自微信公众号： 叶檀财经 ，作者：云半间 顾左右

日子很难，生活不容易，每个人都有自己的苦，有苦说不出的感觉，受苦的人最懂。

和吃苦相比，有苦难言，无人问津，可能比苦本身还难受。

重生之后，叶檀老师变了很多，变得能吃苦，吃自己的苦，吃别人的苦。

她说，有苦我们一起分担。

每周六，叶檀老师都会亲自回复，并在公众号上发出，有苦难言的朋友，如果你也想和叶檀老师倾诉，把你的故事，发送到邮箱yetanbusiness@163.com，叶檀老师看到，一定会回复。

记住，这世界还有人，关心你，在乎你，理解你。

文/云半间顾左右

小米SU7一上市，订单破十万。做硬件的、做文化的，都想下场造车。

最典型的，是死不了、退不出的贾跃亭，故事讲到了今天，却还有人听。

为什么？为什么小米能够能够投入复杂的汽车产业链中？为什么老贾的故事经久不衰？

答案不在营销话术里，也不在创始人情怀中，而藏在长三角一条条不起眼的公路旁：那里没有炫酷发布会，只有成千上万家工厂日夜运转，从电池隔膜到电控芯片，从压铸机壳到智能座舱，只要你想造车，三天之内，配件全齐。

中国新能源汽车真正的护城河——不是某一家车企强，不是某一个品牌强，而是整条产业链在低成本、高速度、疯狂的集体造车。

当德国大众悄悄用上宁德时代的电池、华为的激光雷达，当英国家庭靠Temu一年省下3000英镑生活费——我们正在目睹一场静默却深刻的权力转移：

中国制造，从全球“廉价代工厂”，变身为全球企业无法离开的“产业基座”。

贴牌就能造车？拼接版“汽车乐高”

有人说小米造车是“贴牌”，这话难听，但说中了本质：在中国，造一辆新能源车，有点像拼乐高。

不需要从零研发电机，汇川技术、精进电动随便选；

不用自建电池产线，宁德时代、比亚迪刀片电池敞开供应；

智能驾驶，华为、小鹏、Momenta都能打包输出；

连整车代工，都有北汽、江淮、长城等成熟产线待命。

类似小米这样的车企只需专注三件事：设计、整合、品牌。其余90%的硬核工作，由中国供应链默默扛起。

这背后，是一张覆盖200多个细分领域、超10万家配套企业、3000公里产业走廊的超级网络。

从广东惠州的PCB板，到江苏常州的电池材料，再到安徽合肥的整车基地，零部件运输半径不超过500公里，物流成本比德国低40%。

2023年，新华社探访特斯拉上海工厂，每45秒下线一台电动车，只有在中国才能做到。

西方车企的中国分部，正在发展成为另一个大脑，一个独立的中枢。

2026年1月21日，36氪撰文指出，丰田将其在华车型的开发决策权，正式从日本总部移交至中国本土团队；

大众集团在合肥搭建起价值25亿欧元的智能网联研发中心“东方狼堡”，将“百分百中国研发”计划付诸实践，涵盖整车开发、零部件迭代与电池创新，新产品开发周期缩短了约30%。

1月28日，EET转载了德国经济研究所（IW）发布的最新数据，2025年德国企业在华投资达到四年来最高水平，较2023–2024年的年均水平增长55.5%，远超过去15年的平均值。

2025年1月至11月，德国企业在华投资总额突破70亿欧元，资金几乎全部来源于其在华子公司的利润再投资，德企已将中国视为一个可自我循环、自我造血的独立运营单元。

形成强烈反差的是，同期德国在美国的直接投资暴跌45%，约102亿欧元。

奔驰与宝马公开宣布，未来数年将在华追加总计超过千亿元人民币的研发投资。

宝马集团CEO齐普策将“家在中国”提升到战略高度，在华构建了四大研发创新基地、三家软件公司及德国以外唯一的Skylab人机交互研究中心，专注于电动化、数字化及本土软件生态的融合。

西方车企的供应链在本国国内狂喊去中国化，是政治压力之下的表像，真实行动是“深度嵌入中国”。

全球汽车产业权力转移的核心本质是，政治驱动的“去中国化”叙事，正被市场与技术驱动的“深度中国化”现实所对冲。

性价比与极致的创新效率，使西方车企在电动车领域不存在第二条道路。

德国制造，居然“体系僵化”

更讽刺的是，德国国内车企也在悄悄用中国的汽配链条——博世、大陆这些昔日巨头，反过来向中国二级供应商采购电驱系统、热管理模块，甚至座椅电机。

如36氪所说，中国已形成全球最密集、最完整、响应最快的智能电动汽车产业集群，这不仅是成本优势，更是一种将创新迅速工程化、规模化的“恐怖”能力。

任何一家志在全球的汽车公司，都无法脱离这个生态而保持竞争力。

西方和中国的造车概念完全不同，效率完全不成比，西方企业正在中国化。并且带回本国。

作为全球最“juan”的市场，中国把汽车当成“带轮子的智能手机”来造。用软件定义硬件，以用户反馈驱动产品进化。

款新车从概念到上市可压缩至24个月，一年的变化，相当于欧洲市场的一个产品周期。德国用“五年规划”思维造车，而中国起码迭代三代。

德国造车用“垂直帝国”模式，每家车企都想掌控全产业链。

结果呢？开发周期动辄36个月，一个ECU升级要开20次跨国会议，成本高到离谱。

中国玩的是“模块化开源生态”，谁强就用谁，快速试错、迭代。蔚来今天用英伟达芯片，明天切地平线；理想能同时对接三家电池厂，根据成本动态切换。

中国供应链又快、又便宜、迭代又猛，你刚定下参数，中国厂商三天出样，一周量产，价格还砍一半。

于是，我们才看到荒诞的一幕，大众、奔驰等德国国企一边在国内喊“保护欧洲产业”，一边加速把中国供应链嵌入全球车型。

他们的电动车平台，越来越多采用宁德时代的CTP电池、华为的激光雷达、德赛西威的域控制器。

身体比语言更诚实，离开中国链条，他们的电动车要么贵得卖不动，要么交付慢到黄花菜都凉了。

德国企业之“juan”，已经体现在零库存、重新认识汽车、减少员工等所有领域。

根据汽车之家2025年9月的数据，过去两年，德国汽车行业已裁员约5.5万人，预计到2030年，还将有数万个岗位消失。

而中国企业还在主动出击，产业链从“组装”走向“定义”。

宁德时代赴欧建厂，不是为了逃避，而是把技术壁垒带到对手主场；比亚迪刀片电池成为行业标准；华为智能驾驶方案被多家车企采用。

更可怕的是，中国汽车出口尤其是新能源出口在大涨。

根据乘联会数据，2025年全年，中国全年汽车出口量达到832万辆，同比增长30%，延续了自2021年突破百万辆平台期后的高速增长态势。

即使德国人学习中国模式，也未必成功。

要知道，蔚来等企业曾经亏损却屹立不倒，不仅是中国新能源的胜利，不是企业的胜利，而是国家工业体系的胜利。

这套体系有三大特质，无法复制：

规模效应：全球60%动力电池、70%光伏组件、80%电动车产自中国，规模压低边际成本；

集群协同：长三角、珠三角形成“半小时产业圈”，工程师骑电动车就能串完上下游；

政策+市场双轮驱动：十年补贴培育市场，新基建铺路充电网络，倒逼技术落地。

正因如此，跨界玩家才敢入场。小米、百度、创维……他们赌的不是自己多懂车，而是相信：只要站在这条产业链上，就有赢的机会。

欧美想复制？难。美国IRA法案砸几千亿，但本土连正极材料厂都建不起来；欧盟推“碳关税”，可自家车企连合格的磷酸铁锂电池都找不到替代供应商。

难道全套复制？那就脱离了本土文化、远离本土优势了。

中国制造业，定义全世界

过去，造衣服要押宝明年流行色，一错就是上亿库存。如今，SHEIN、Temu们玩的是“先卖200件，火了再加单”。

依托长三角、珠三角密如蛛网的服装厂、纽扣厂、拉链厂，一件代发已成标配。设计图传过去，三天打样，七天发货，全程数字化追踪。库存率从30%压到个位数，资金周转快了一倍。

这背后，是中国把“大规模制造”升级为“大规模定制”的能力。

拼多多在国内拼低价，Temu出海后却悄然进化：从全托管到半托管，再到引入本地卖家、开放第三方平台——不再只卖便宜货，而是搭建一个覆盖高中低全价格带的全球零售生态。

中国制造业加上电商，建立了一条垂直整合+技术攻坚+快速迭代形成的系统护城河。

你可以在越南组装iPhone，但找不到替代中国的屏幕、电池、摄像头模组和软件生态；

你可以找到屏幕、电池、摄像头模组和软件，却找不到一群如狼似虎、天天叠代的工程师；

你可以找到一群工程师，却找不到四处开花的半小时经济圈。

疫情、贸易战、地缘冲突轮番上阵，但中国产业链岿然不动。为什么？

看空客：全球10条A320总装线，2条在天津。美国打压波音，空客立马靠中国产能填补缺口——85%的天津产飞机直供中国市场，稳如泰山。

（来源：长江证券）

看GE医疗：全球每3台CT，2台产自北京。95%在华销售产品本土化生产，85%零部件国产，还带动1000家供应商形成四大产业集群。

看特斯拉：上海工厂取消仓库，零件直送产线，45秒一台车，一半产量销往海外。400家中国一级供应商中，60家已打入其全球体系。

跨国巨头早已明白：在中国，不是“外包”，而是“共生”。

它们带来标准，中国提供响应；它们定义产品，中国实现量产；它们带来产品，我们带来改变。

这种深度耦合的能力，让整个系统抗冲击能力远超单一国家布局。

别再问“小米能不能造好车”了，真正的问题是，当整个国家变成一座巨型汽车工厂，单个品牌的成败，早已不是关键。

中国新能源的真正王牌，不是某个明星CEO，也不是某款爆款车型，而是那条看不见却无处不在的产业链长城——它让创新门槛降低，让试错成本可控，让后来者能站在巨人肩膀上狂奔。

整个造车逻辑已经被重新定义。

定义者，不在慕尼黑，不在底特律，而在深圳、合肥、常州——那些灯火通明的工厂里，源源不断地输出着未来。

（免责声明：本文为叶檀财经据公开资料做出的客观分析，不构成投资建议，请勿以此作为投资依据。）