“维京海盗”造就的航运龙头

本文来自微信公众号：远川出海研究（ID：aotekuaitan），作者：周畅、刘逸敏，编辑：奥特快，头图来自：unsplash

提到丹麦，你可能想到的是安徒生童话，乐高玩具，嘉士伯啤酒，蓝罐丹麦曲奇，甚至《汉尼拔》的男主演麦斯·米科尔森……但实际上，丹麦这个国家，三面环海，面积不过4.29万平方公里，只有我国黑龙江省的十分之一，人口只有580万，还不如它养的3000万头猪多。

但这样一个北欧小国，却是一个不可忽视的海运强国。作为丹麦最大的出口行业，航运业占到了丹麦出口总额的五分之一，GDP的10%。而从全球范围看，它提供的海运服务也占了全球航运市场的10%，在2019年的排名中，其航运商船队在世界排名第五，甚至超越美国，并且还拥有世界上最大的集装箱海运企业马士基。

那么，丹麦的航运业是怎样发展起来的？它有什么特点和代表企业？又带来了哪些启发？

一、从维京海盗到海运巨头

丹麦是世界上历史最悠久的王国之一。什么叫王国呢？就是有国王的国家。大家可能都知道英国王室，但其实直到今天，丹麦也有王室。而且据说现任女王玛格丽特二世的老公还给英国的菲利普亲王理过财。

从历史上看，丹麦在公元985年，也就是差不多我们宋朝时，形成统一王国。丹麦诞生之初，可以说比上期刚谈过的芬兰还要穷。啥都没有，连森林也没有，守着一堆破岛过活，海拔最高的地方也就一个170多米高的小土坡。

穷困潦倒的丹麦人只能出海打（qiang）渔（jie），“维京海盗”的诨名也在整个欧洲震天响，运气最好的时候，这些丹麦来的维京海盗甚至一度占领了伦敦，与英格兰国王平分英格兰，还吞并了挪威、瑞典，建立了“北海大帝国”。

不过，常年战争消耗了丹麦国力，1523年瑞典脱离丹麦，1814年挪威又被割给瑞典，丹麦逐渐缩成了现在这个样子。虽然我们说丹麦国土不大，要啥没啥，但好在它平地耕地多，雨水充沛牧场好，所以农业畜牧业尤其发达。

以养猪为例，丹麦是全球第三大的猪肉出口国，给猪吃的谷物饲料据说口感甜而柔软，人都能直接吃。猪舍不仅干燥整洁采光通风好，还有定期的运动玩乐时间，简直是人不如猪，就连杀猪时都是用二氧化碳人道屠宰，用这种方法养的猪也被戏称为“丹麦快乐猪”。

或许也正是因为农业畜牧业太发达，直到1950年代之后，丹麦的工业就业人口才超过农业。2019年，丹麦出口的产品中机械与化学产品总计占40%左右，但农产品仍然有10%。

不过，作为维京人的子孙，丹麦人的传统艺能航海业，也没有让祖先们失望。

18世纪后半叶，趁欧洲大国对峙之际，丹麦凭借中立国身份迅速发展起了近代航运和造船业。一些国家的商人为了能够安全开展海外贸易，就在丹麦哥本哈根注册商船，丹麦的国旗也被当做了“贸易旗”，哥本哈根的航运业开始繁荣起来。

然而，1807年丹麦被卷入拿破仑战争，还选择站到法国一边。站错了队的丹麦因此被英国海军追着打，航运业也在随后几十年陷入停滞。不过到19世纪末，丹麦航运业开始复苏，蒸汽船队正式登场，航线也从欧洲扩展到亚洲，并且开始经营散装油轮和冷藏船。

二战后，丹麦一方面是大力投资航运基建，每年花费上亿美金在铁路、海港等设施建设上，改善自己的航运基建；另一方面是积极参与欧洲自由贸易联盟EFTA、欧洲经济共同体EEC等区域经贸协议，增加对航运业的需求，同时抓准了战后欧洲重建、石油需求扩张，以及全球化贸易的几次推波助澜，逐渐扩大了全球航运的份额。

但随着近二三十年亚洲经济体的崛起，丹麦航运业也面临亚洲同行的激烈竞争，很多丹麦的造船厂关闭，虽然全球航运货物持续增长，但航运业很大一部分的新市场份额都被新兴经济体收入囊中。

新兴经济体开始承担起设计和运营的角色，原来那种“西方设计、东方制造、西方销售和运营”的模式渐行渐远。

为了重振航运业，丹麦逆流而上，选择去争夺国际航运业的高端市场。

比如，丹麦提出了高附加值的“高级海运”的概念，打算设计一条通过北极地区的海上航线，因为绕格陵兰岛的西北航道能比绕巴拿马运河航线节省1000海里路程和数万美元的燃料费，而且不受吨位限制。

不过这漂浮的冰面对海面探测的技术要求很高，为了确保航运安全，所以丹麦就开发了一套北极船运网络ArcticWeb，这套网络能够通过自动识别系统，避免船只的碰撞，以及紧急救援，而且还提供天气情况、冰况、导航警告等服务。

此外，丹麦政府还在2018年制定了一项长期的“蓝色丹麦增长计划”，要在2025年把丹麦海运部门发展成为全球海运中心，这个增长计划包含了36项措施，其中一项就是取消商船的注册费，减少了费用，许多航运企业就增加了在丹麦注册船只的数量。

总而言之，如果用3句话概括丹麦航海业的发展，分别是先靠中立国地位闷声发大财，再借战后重建梅开二度，最后再用差异化定位保持优势。

在此基础上，丹麦形成了118个港口，这百来个港口中，有四分之一的港口年货物吞吐量达到50万公吨，74个客运港口有一半以上的年客运量能达到25万人。这些港口中，最主要的港口分别是北面的奥尔堡、中部的奥胡斯、腓特烈西亚，还有东面的首都哥本哈根。

其中哥本哈根的丹麦酥、曲奇、烤猪肉据说都不错，当然如果你平时吃得够野，也可以试试号称丹麦国菜的“魔鬼太阳”，就是把生牛肉剁成泥，上面放一个生蛋黄，跟肉搅匀了用勺子挖着吃。

那前面说了这么多丹麦航运业总体的情况，在其中又有哪家企业比较出名呢？毫无疑问就是全球第一大集装箱海运企业马士基了。

二、全球最大的集装箱海运企业是如何炼成的？

马士基由丹麦的水手世家穆勒家族的穆勒父子俩创立，据考证，穆勒家族的航海事业，最早可以追溯到1777年，也就是美国《独立宣言》发布后的第二年，可以说穆勒家的航海史几乎和美国历史同样长。

1904年，A.P.穆勒和他的父亲建立了马士基的前身——斯文堡蒸汽船公司（Dampskibsselskabet Svendborg），然后A.P.穆勒自己又开了一个1912轮船公司（Dampskibsselskabet af 1912），这两个公司一直到2003年才合并成现在的马士基公司，不过我们下面还是统称马士基公司。

说到马士基公司的崛起，也是有两个关键节点，一个是进军石油勘探业，另一个是在后来为了应对石油危机，把重心转移到了集装箱运输领域。

1962年，在当时几乎所有石油企业都不看好丹麦石油开采的背景下，马士基公司毅然争取到了为期50年的丹麦地下勘探和提取原材料的独家特许权，说白了就是可以持牌挖油。A.P·穆勒为此专门成立了一个专门的石油运输部门。这其实是一场豪赌，但丹麦油田的发现，让其他企业万分眼红，也让马士基直接赚得盆满钵满。

不过后来的石油危机让穆勒家族开始转变思路，开始转向当时引发了世界贸易革命的标准集装箱业务，因为这种集装箱能够把一大堆货物放一个箱里面集体运输到港口储存，更便宜，也更方便。

但对于要不要进军这项新业务，A.P.穆勒犹豫了好长一段时间，随着货运需求的上升，一直到1973年的时候马士基才决定转型集装箱运输，而且还是加长加量的版本，原来两米四的集装箱被他们扩大到了十二米，还把船加长到210米，又是一口气订购9艘新集装箱船。

▲A.P.穆勒

目前，马士基拥有的3E级货轮更是一度突破了世界上最大的集装箱货轮记录，它有3个标准足球场那么长，光一个螺旋桨就重达70吨。一趟船可以运载将近两万个标准集装箱，这些集装箱连起来将近120公里，容量换算出来可以装下15.6亿双鞋。

可到了2015-2016年，世界集装箱海运需求远远低于预期，供严重大于求，当时世界第七的韩进海运在2016年6月突然申请破产更是在全球范围内掀起了轩然大波。马士基当然也无法置身事外，全球油价的下跌也让马士基雪上加霜。

但马士基毕竟也是一枚航运老司机，所以2016年6月23日，马士基决定将原来的综合运输公司分拆成两个部门，一个是运输和物流部门，另一个是能源部门，后者在之后的两年被出售，也就意味着马士基剥离了石油和石油相关的业务。

成功瘦身的同时，马士基也在物流方面重新发力，开发了诸如Maersk Spot这样的专门为发货人、货主直接提供报价和连续订舱服务的工具，截止到2019年底末，马士基24%的现货是通过Maersk Spot预定的，到2020年上半年，这个数字已经上升到41%。

甚至还把区块链技术用到了航运业里。什么意思呢？2018年，马士基和IBM联合组建了一个合资公司TradeLens，号称是一款基于区块链的全球贸易数字化平台。

因为一个物流过程往往需要经过各种复杂的流程和参与方，效率、透明度以及安全性都是问题。所以这个平台的意义，就是通过区块链技术建立加密的分布式账本（ledger），以结构化的格式把商业发票、装箱单、提单、清关材料等需要登记的信息记在这些分布式账本里。

假如中间有所修改，就会产生新的区块，同时会通知所有相关者有人修改了信息，而且这个平台还会根据权限设置向不同利益相关者开放数据。

三、航运与国运

虽然马士基是全球最大的集装箱公司，但要说谁是全球最大的集装箱生产国，那还是我们中国。

目前，全球96%以上的干货集装箱、100%的温控集装箱都是中国生产的。在造船业，中国每年交付的新船舶占世界交付总量的45%，将近一半。

最近十年，我国在世界范围内的船舶份额已经超过了北美、日本、东南亚，港口规模稳居第一，上海国际航运中心也跻身世界前三，在2020年全球货物吞吐量和集装箱吞吐量排名前10名的港口中，我国的港口也分别占8席和7席。

疫情期间，全球供应链停摆，由此导致的医疗物资荒更是加剧了疫情的严重性，这也从反面凸显了“国货国运”的重要。

所谓“国货国运”，就是国家重要的战略物资，比如矿产、石油等，都要由本国的航运公司运输，英法美德都是如此，从而最大限度地掌控关系到国家经济运行安全的远洋运输主权。

当我们提到所谓综合国力时，其实远不仅仅是传统意义上的经济、政治、军事力量，远洋运输能力也是综合国力的重要体现，甚至发挥着极其关键的作用。

从正面看，谁有强大的远洋运输能力，谁才有真正的全球投射能力；而从反面看，谁具有强大的远洋运输能力，谁才能把生命线紧紧握在自己手中，不至于在最重要的战略资源或战略航路方面被人卡脖子。

本文来自微信公众号：远川出海研究（ID：aotekuaitan），作者：周畅、刘逸敏