国家越穷，电动车越上头

本文来自微信公众号： 汽车商业评论 ，编译：杜咏芳，编辑：黄大路，作者：推动新汽车向前进

2025年初，三十出头的建筑师德加雷格·贝克勒（Deghareg Bekele）下定决心，购入了一辆大众品牌的电动汽车。然而，提车那一刻，喜悦中掺杂着挥之不去的忐忑。

在他的家乡，埃塞俄比亚首都亚的斯亚贝巴，停电几乎是家常便饭。而且，他对新车的质量也抱有怀疑。

但现在，德加雷格对他的新车十分满意。因为，他再也不用忍受埃塞俄比亚长期燃料短缺造成的加油站长队了。

他说：“即使我一大早就到，也得等两三个小时，而且经常在你轮到之前汽油就用完了。开电动车节省了我很多时间，我一点也不后悔。”

德加雷格的转变，从来不是个例。

他只是一个缩影，映照出一场静默却汹涌的“绿色风暴”，正在那些被国际舞台边缘化的国度悄然蔓延。

在世界的版图上，那些国土不大、人口有限的国家，往往被视为全球宏大叙事中的配角，鲜少在能源变革的浪潮中被聚焦。

但恰恰是这些常被忽视的小国，正以出人意料的速度，在电动化转型的道路上奋力奔跑。

埃塞俄比亚，这个东非之角的国家，在2024年成为了世界上第一个全面禁止进口燃油汽车的国家。如今，该国道路上近6%的车辆已是电动汽车，远超4%的全球平均水平。

尼泊尔更是惊人。2025年进口的四轮乘用车中，超过76%是电动汽车，位居世界前列。而在2020—2021年期间，这个数字还只有区区250辆。

肯尼亚，短短三年内电动汽车注册量从1378辆飙升至39324辆，增幅超过2700%。

就连长期遭受美国封锁的古巴，也在燃料危机中找到了新出路：电动三轮车和电动巴士正成为哈瓦那社区的生命线。

这些小国为何能在电动化道路上跑得如此之快？

穷到必须发展电动车

在小国语境下，拥抱电动汽车的首要动力不是出于崇高的环保理想，而是迫于赤裸裸的经济现实。

以肯尼亚为例，截至2026年，这个东非经济体每年在石油进口上的支出高达50亿美元，而燃料进口额在2023年更是飙升至6284亿肯尼亚先令，占据了进口总支出的重要份额。

这种对进口化石燃料的过度依赖，不仅让国家经济在全球油价波动面前脆弱不堪，更严重制约了其发展的自主性。

正如肯尼亚道路和交通内阁部长戴维斯·奇尔奇尔（davis chirchir）所言，电动出行已不再是“可选项”，而是关乎国家经济韧性的“战略要务”。

通过转向电力驱动，这些国家有望将原本流向海外油商的巨额资金留在国内，转化为本地的经济增长动力。

埃塞俄比亚的故事则更为激进且具有代表性。

禁止进口燃油汽车这一政策背后的逻辑清晰而冷酷：既然无论如何都要进口汽车，不如直接进口那些能减少对石油依赖的电动车辆。

多年来，对汽油的补贴一直是埃塞俄比亚财政预算的一大黑洞，过去十年间政府为此损失了数十亿美元。

2023年，由于利率上升推高了偿债成本，该国主权债券出现违约，次年不得不接受国际货币基金组织34亿美元的救助。

在这种背景下，继续补贴汽油无异于往无底洞里扔钱。

埃塞俄比亚的电力优势也为电动化提供了强大支撑。

2025年7月，历时14年、耗资50亿美元的埃塞俄比亚复兴大坝竣工，使埃塞俄比亚目前的电力产量翻一番。而埃塞俄比亚目前97%的电力都来自水力发电。

再加上风电场和太阳能发电，该国不仅电力过剩，还能以每千瓦时约0.10美元的低价向邻国售电。这个价格约为邻国的一半，远低于美国0.18美元的平均水平。

交通和物流国务部长巴雷奥·哈桑（Bareo Hassen）道出了这场变革的本质：“我们向电动汽车转型旨在确保能源主权。作为燃料净进口国，我们受全球供应和价格波动的影响。相比之下，电动汽车使用电力，而电力是我们本地生产的，我们可以自行定价。”

同样，在加勒比海岛国古巴，严峻的燃料短缺成为电动化的催化剂。

由于地缘政治因素导致盟友委内瑞拉的石油出口中断，古巴面临着多年来最严重的能源危机。

曾经作为哈瓦那节奏脉搏的老爷车轰鸣声，正逐渐被电动汽车的静谧所取代。在哈瓦那郊区，国营电动三轮车成为社区的生命线，承载着居民的日常出行。

当地居民向路透社表示，向可再生能源转型是该岛保持运转的唯一途径。“正是这种转型帮助国家向前发展，”他说，“否则，我们将彻底瘫痪。”

弯道超车的好办法

有了转型的迫切需求，如何落地实施？

埃塞俄比亚通过大幅降低电动汽车关税（整车降至15%，零部件降至5%，全散件组装甚至为零），迅速拉低了电动车的终端售价，使其在与二手燃油车的竞争中占据优势。

如今，在亚的斯亚贝巴的哈雷尔汽车展厅里，一辆比亚迪海鸥掀背车售价约2.3万美元，而禁令实施前，一辆二手铃木Dzire汽油轿车要卖到2.7万美元以上。

与此同时，银行系统也积极响应，愿意为电动汽车提供消费信贷，而这在过去是二手燃油车难以企及的待遇。

专门研究埃塞俄比亚银行业的分析师解释说：“银行不愿为购买前景不明的二手燃油车提供消费信贷。但电动汽车是一项新技术，在该国的使用率正不断提高，因此对银行来说，这是一个提供信贷的更好机会。”

肯尼亚则展示了另一种细腻的政策引导艺术。

该国发布了全面的《国家电动交通政策》，并配套推出了具体的财政激励措施：对电动巴士、电动自行车、电动摩托车和锂离子电池实行零增值税率；将电动自行车、电动摩托车和锂离子电池的消费税降至零。

更重要的是，肯尼亚政府敏锐地捕捉到了“摩的”（Bodaboda）这一本土特色市场的巨大潜力。

数据显示，肯尼亚注册的电动机动车中，摩托车增幅最大，市场份额从2022年的2.8%飙升至2024年的7.1%。

针对这一细分领域，金融机构推出了专门的资产融资服务，初创企业如雨后春笋般涌现，将原本分散的改装作坊升级为拥有超过50家参与者的成熟产业链。

尼泊尔的经验则凸显了基础设施与公共服务协同的重要性。

在这个山地国家，政府通过税收优惠鼓励电动微型巴士的进口，以解决狭窄山路上的交通难题。

同时，加德满都等主要城市加速扩建充电网络，甚至在加油站强制配备充电桩。

尽管面临初期成本高和充电设施不足的挑战，但私营部门与合作社的合作模式正在打破僵局。

中国制造的电动大巴和微型巴士大量涌入，不仅降低了运营成本（电费仅为油费的十五分之一），还提升了服务的可靠性。

此外，尼泊尔独特的电力结构——几乎100%来自清洁的水力发电，使得其电动汽车的“绿色含金量”极高。

这种从车辆引进到配套设施，再到能源结构的系统性布局，让小国在有限的资源下实现了效率的最大化，构建起一个充满活力的电动出行生态圈。

区域崛起的宏伟蓝图

电动汽车在这些小国的普及，其意义早已超越了交通本身。

对于饱受空气污染之苦的尼泊尔而言，这是一场关乎国民寿命的“呼吸保卫战”。

加德满都的居民长期以来一直笼罩在致命的雾霾之中。细颗粒物污染水平通常是世界卫生组织指导标准的10到20倍，2021年近19%的死亡病例都与空气污染有关。

如果能够将颗粒物污染降至世卫组织建议的水平，加德满都居民的平均预期寿命可以延长2.6年。

从更宏观的视角来看，这些小国正试图通过电动化转型，从全球气候行动的跟随者转变为区域乃至全球的领导者。

埃塞俄比亚计划主办2027年的联合国气候峰会（COP32），并将交通电气化作为其气候承诺的核心支柱，设定了到2030年拥有50万辆电动汽车的雄心目标。

肯尼亚凭借超过90%的可再生能源电力占比，正致力于成为东非地区的清洁能源枢纽，其电动出行政策吸引了欧盟、德国、英国等国际伙伴的深度支持与投资。

与此同时，这些国家正在通过本土组装向外界证明：即使在资源有限的小国，也能建立起具有竞争力的电动汽车产业链。

在亚的斯亚贝巴西郊，贝莱内·金德集团（Belelene Kinde Group）的工厂内，技工们正在繁忙地组装来自中国的小型客车。

目前，在埃塞俄比亚像这样的电动汽车组装厂有17家，政府的目标是到2030年达到60家。

巴雷奥明确表示：“我们不应该只关注进口。我们希望建立本地生产能力，为我们的公民创造本地技能和就业机会。”

国际能源署非洲投资组合联席负责人亚当·沃德（Adam Ward）表示，市场规模太小，不足以建立大规模的制造工厂，但组装电动汽车能带来巨大的附加值。

他坦言：“即使埃塞俄比亚不从零开始生产所有产品，仅仅是组装业务就对该国经济大有裨益。”