马自达不干了，新一代MX-5拒绝纯电

本文来自微信公众号： 董车会 ，作者：关注明日出行的，原文标题：《马自达不干了，新一代 MX-5 拒绝纯电》

马自达新一代MX-5就要来了，而且它不会是电动车。

理由很简单，马自达欧洲研发主管Christian Schultze最近在接受外媒AutoRAI采访时说得很清楚：

谁都知道电池有多重。对于MX-5这种体量的小车，一块电池包随随便便就能占到整车重量的一半。

一辆车的整备质量，绝不仅是一个写在工信部目录上的数字。如果加上这百公斤的压舱石，车辆就需要更粗壮的悬挂、更大的刹车卡钳、更强的车身结构来支撑。这一连串的连锁反应，势必会让MX-5发福。就和刚过完春节的你我一样。

它可能会很快，但不一定好开。

正如设计总监Jo Stenuit所说，MX-5的核心铁三角是「乐趣、轻量化、价格亲民」。一旦缺了其中一样，它就不配叫这个名字。

为了证明这个决定的合理性，Schultze还提起了一段往事——一辆搭载V6发动机的MX-5。

20年前，那是MX-5的NB和NC两代车型交替的空窗期。在马自达广岛总部的某个角落，一群工程师出于对动力的原始渴望，在下班后并没有回家，而是留在车间里搞「私活」。

他们利用业余时间，把一台2.5升的V6引擎，塞进了MX-5的机舱里。

虽然Schultze没有指名道姓，但这大概率是当年马自达626或是MX-6上那台K系列发动机。如果是日规的高功率版（KL-ZE），它能爆发200马力；哪怕是普通的全球版，也有164马力。

要知道，当时处于生命末期的NB只有140马力。这台V6原型车的动力提升是巨大的。而且相比后来NC那台高转四缸机，V6引擎特有的平顺、深不见底的扭矩曲线，完全是另一个维度的动力水平。

但现实很快给这群热血的工程师泼了一盆冷水。Schultze说：

这台引擎太高，引擎盖根本盖不住，强行塞进去后的造型极其怪异，根本没法看。

除了丑，更让马自达无法接受的是重。

沉重的V6引擎压在车头，破坏了MX-5引以为傲的前后50:50配重。那辆原本灵巧的小车变得推头、迟钝、笨重。也就是在那时候，马自达的工程师们深刻意识到：动力如果是以牺牲平衡为代价，那就不配出现在MX-5上。

20年过去了，那个「破坏平衡」的东西又回来了。这一次，它不叫V6引擎，它叫电机和电池。

慢慢开，也是一种艺术

如果你以为拒绝纯电，马自达就没招了，那你就有点太小看它了。

欧洲设计总监Jo Stenuit在采访里留下了一个耐人寻味的彩蛋：「你知道的，广岛那边的人都有点疯，他们肯定能搞出点有意思的东西。」

这个「疯」，指的可能是马自达的压箱底绝活——转子引擎。

既然大电池太重，那能不能把电池做小，然后塞进去一个体积极小、重量极轻的转子引擎用来发电？2023年的Iconic SP概念车就是这个路子。用燃油车的加油体验，换取电车的动力响应，同时还不增加太多重量。

对于马自达来说，为了保住MX-5的灵魂，把转子引擎从博物馆里请出来，一点也不奇怪。

除了混动，马自达也在考虑更激进的合成燃料。

在Schultze看来，这是保留内燃机机械结构、换挡吸入感和声浪的主要路径之一。更重要的是，它能让这台车在满足碳排放法规的同时，不需要背负沉重的电池包。

这种坚持在今天的汽车市场显得有些另类，主流车企都在比拼谁能更快地崩直线，马自达则在强调一种不一样的价值观。

Schultze将其称为「慢慢开的艺术」。

这听起来和跑车的定义相悖，但它就是MX-5成为一代经典的理由。这台车并不是为了让你高速冲进弯道，它关注的是平衡，是手感，是能清晰感知车轮压过的路面。

遗憾的是，这种「一顿操作猛如虎，一看车速45」的性格，在今天的中国市场很难生存。为了守护这个不赚钱的图腾，马自达必须在其他地方学会妥协。毕竟，饭还是要吃的。

呐，下面这辆CX-6e，就是马自达用来吃饭的了。

实际上，这就是国内的长安马自达EZ-60，起步价11.99万，车里塞进了一块26英寸的大屏幕，支持手势控制，还能躺在零重力座椅上看视频，典型的国产经济适用性小车。

但别的同价位小车不一样的是，这是一辆全球车型，适合国内的，不一定能对上海外用户的胃口。

尽管长安马自达一直在宣传「中国智造」如何惊艳了欧洲，但实际上，为了造出这台车，马自达的欧洲团队和长安经历了一场痛苦的磨合。Schultze透露，在和长安合作的初期，欧洲工程师不得不从零开始，向合作伙伴解释欧洲的雷达法规和驾驶需求。

好消息是，对于马自达来说，这样的努力是值得。仅仅一年时间，相比之前的轿车版本EZ-6，这台SUV的三电效率和持续输出有了明显的进步。Schultze说，这些在中国市场积累的电动化经验，会被带回广岛。

马自达自己也知道光靠情怀活不下去，因此，他们希望能用主流市场的利润，去养活小众市场的灵魂。

这就是2026年马自达的生存哲学。

在南京的合资工厂里，他们是谦虚的学生。放下身段，接受大屏，接受彩电，接受中国市场的游戏规则。与此同时，他们又是固执的工匠，守着MX-5的底线，宁可做大环境下的异类，也要留住那份20年前差点被V6引擎破坏的平衡。

这样的「两级分化」也体现在座舱里。当EZ-60的用户在享受26英寸大屏和语音助手带来的便利时，未来的MX-5可能连个像样的中控屏没有。

Stenuit描绘了一个场景：开着MX-5穿过树林，打开顶篷，享受自然。

在他的愿景里，人和环境成为了一个整体，连接二者的，是驾驶员手中的方向盘。

在马自达看来，智能座舱在某些车上是卖点，但在MX-5上可能是干扰。对于这台车来说，最好的交互不是手势控制，而是手刹拉起时的阻尼感，是排挡杆吸入档位的金属撞击声。

马自达的做法看似拧巴，但恰恰是小众品牌在今天最清醒的活法。

在这个万物皆快、不卷就会死的时代，参数可以无限膨胀，屏幕可以越来越大，但机械的灵魂却变得越来越稀薄。当你在3秒破百的推背感中感到麻木时，或许会怀念起那种「慢下来」的乐趣。

Schultze在采访里说了一句蛮有态度的话：

新一代MX-5还没做完，但也不急着做完。

现在的马自达并不急于交卷。他们在等，等技术和法规出现一个新的平衡点，等那个能让内燃机、轻量化和驾驶乐趣共存的时刻。

在此之前，他们愿意慢慢磨。

对于那些依然迷恋机械质感的人来说，这或许是最好的消息。只要MX-5还在，内燃机的黄昏就还能再拖一拖。

参考资料：

1.“OPVOLGER MAZDA MX-5 IN DE MAAK,DIVERSE OPTIES MOGELIJK”–INTERVIEW,AutoRAI

2.Mazda Secretly Built A V6 MX-5,Then Killed It Over One Ugly Problem,Carscoops

3.Mazda Admits It Learned From China,And Its Future EVs Will Show It,Carscoops