2026-03-04 12:27
扫码打开虎嗅APP
本文来自微信公众号： CITY来不 ，作者：高速路上的
去年8月的一个酷暑午后，人们聚集在布鲁克林威廉斯堡社区一处游乐场对面的小广场上。这里属于一个名为“洛斯苏雷斯”（Los Sures，又称“南区”）的街区：罗布林街的高速匝道将两座公园生生劈开，车流从狭窄的入口不断涌入，汇进连接大桥与布鲁克林-皇后区快速路(BQE)的复杂路网。
社区发展组织“El Puente”成员玛丽亚·普利多-维洛萨(Maria Pulido-Velosa)拿起话筒，对在场民众说道：“我们的年轻人想在游乐场玩耍、在这片广场上停留，却始终要承受噪音与空气污染的双重压迫。我们知道，生活本不该是这样。”
El Puente的总部就在附近，它是“BQE环境正义联盟”(BQE Environmental Justice Coalition)的一员。这个联盟汇聚了生活在这条全长11英里（约18公里）的快速路沿线的社区行动者。沿线以黑人和拉丁裔为主的社区，承受了快速路带来的大部分代价：40多座游乐场和社区公园紧邻车道，空气监测数据显示污染负担极为沉重。威廉斯堡的哮喘发病率是纽约市平均水平的两倍以上。
1937年，BQE动工建设，标志着一个新时代的到来。它与跨布朗克斯快速路(CBE)以及由著名城市规划师罗伯特·摩西(Robert Moses)设计的另外13条纽约高速路一道，成为美国新一代高速公路系统的设计范本，并在1956年的《联邦高速公路法案》中被正式制度化。为修建这些道路，政府征收民宅、夷平街区，成千上万居民被迫迁离，车流涌入城市最拥挤的腹地。
1949年，布鲁克林-皇后区快速路的下沉路段横穿布鲁克林科布尔山一带。来源：NYC Department of Parks
但如今，纽约市的快速路有望成为另一种意义上的“范本”：将社区置于讨论的核心，重新思考这些基础设施的未来。
纽约市的高速路已年久失修：桥梁老化、路面剥落、钢筋锈蚀、接缝破损，而作为全美最拥堵的州际公路，庞大的车流与载重让这些问题雪上加霜。全美范围内，近四成主要道路路况不佳。
我们正站在十字路口：是继续加固这些加剧社区拥堵与空气污染的道路，让城市对汽车的依赖再延续数十年；还是转向多元交通的未来，让社区连接、公共健康与气候行动共同受益？
南威廉斯堡的居民们选择了后者，他们并不孤单。
重新想象高速公路
纽约人与高速路的博弈，已持续数十年。上世纪70年代初，布朗克斯的社区组织成功阻止了摩西规划的谢里登快速路延伸工程。至今，一根未完工的巨大石柱仍矗立在布朗克斯河中，作为这场胜利的纪念。2019年，当地社区又赢下一役，将那段几乎被废弃的高速残段，改造成了一条林荫大道。
谢里登快速路未完工的残段仍立于布朗克斯河中。摄影：Alison Sant
类似的城市高速路再生案例，在纽约州北部屡见不鲜：十年前，罗切斯特封闭并填平了“内环线”，在原址上发展住宅与零售；在锡拉丘兹，I-81高架路正被一套“社区网格”所取代：树木成荫的公园、可步行、可骑行的街道重新编织起城市空间；在布法罗，肯辛顿高速沿线居民也正推动彻底拆除该路段。不久前，卡茨基尔地区17号公路的扩建计划被搁置。
正如州际高速路网最初是作为互联系统而建，如今，反抗力量亦以网络形式集结——那些受其影响最深的社区，组成了一个“联盟的联盟”，要求在未来发展道路上拥有发言权。
由社区主导的规划实践，展示了居民如何重新设想家门口的高速公路。“深爱布朗克斯”(Loving the Bronx)组织的创始人尼尔卡·马泰尔(Nilka Martell)参与推动了“重塑跨布朗克斯快速路”项目。该研究在拜登政府时期获得200万美元联邦拨款，通过广泛动员居民，共同探索跨布朗克斯走廊的解决方案。其中提出的长期设想包括：在下沉路段上方加盖，建设公园与公共开放空间。
在南威廉斯堡，El Puente的行动者与“阻止跨布朗克斯扩建联盟”的成员站在一起。后者由布朗克斯河联盟牵头，持续反对纽约州交通厅提出的“交通分流结构”方案，该方案计划在星光公园和布朗克斯河上方新增多条车道，以扩宽高速路。
这场抗争，也与围绕BQE局部加盖、重新缝合被割裂社区的讨论遥相呼应。2024年，纽约市交通局发布《BQE南北段规划》，勾勒出沿线近30个潜在项目。由于除布鲁克林高地那段1.5英里长（2.4公里）的三层悬臂路段外，BQE其余路段均归州政府所有，市交通局的直接改造权限有限，但仍可调整快速路周边的土地用途。
为此，市交通局向El Puente等18个社区组织提供资金，支持他们动员居民参与规划，最终形成了一系列短期与长期方案，其中一项关键设想，是在迪维逊大道与博林肯广场之间为BQE加盖，打造名为“马西绿地”(Marcy Green)的公园与游乐场空间，通过步行、骑行与公交网络与周边社区相连。该方案由建筑事务所WXY设计，承接了十多年前提出的社区构想“BQ绿地”。当年的构想规划在高速路上方建设一座占地3.5英亩（1.42公顷）的公园，设计者为苏珊娜·德雷克(Susannah Drake)。
2024年出台的“马西绿地”规划，是一整套治理举措中的重要一环，目标在于系统性改善布鲁克林-皇后区快速路沿线居民的生活环境。来源：WXY Architecture
这一设想承袭自2013年提出的“BQ绿地”方案，当时的构想是在封盖后的高速路段上方建设一座公共公园。来源：Susannah Drake
尽管为高速公路加盖，能在一定程度上改善社区空间与环境质量，但它并不能减少穿行社区的车辆数量，也无法彻底消解交通带来的影响。要真正降低车流，仍需对公共交通进行有力、持续的投入。对此，纽约市长、皇后区本地出身的佐赫兰·马姆达尼(Zohran Mamdani)已将其列为施政重点；而纽约市率先在全美推行的拥堵缓解收费计划，如今也开始为公共交通体系提供资金支持。
CBE与BQE同时也是重要的货运通道。疫情期间，纽约市每天要接收约370万个包裹，其中大多数由柴油卡车运送，而这类车辆排放的污染物对人体健康危害尤甚。为减少货运车辆通行，纽约市提出“蓝色高速走廊”(Blue Highways)计划，拟将部分货运交通转移至水上航道，并同步加大对雷德胡克、亨茨角等滨水社区的投资，在当地规划建设海运码头。这些设施不仅有望为纽约市创造数千个就业岗位，还将配套微型配送枢纽，借助电动自行车完成社区内部的末端投递。
州级交通部门同样拥有调控车流的财政工具。纽约州参议院目前正在审议一项由“纽约交通公平促进会”(New Yorkers For Transportation Equity)推动的法案，目标是降低全州机动车行驶里程。若该法案最终通过，将为重新构想城市高速公路体系提供新的政策激励。在全国范围内，这类州与地方层面的协作尤为关键，尤其是在拜登时期的联邦拨款和相关资金动能，在特朗普政府上台后骤然中断的背景下。
前路在望
在经历多年会议、请愿与集会之后，布朗克斯区居民终于以压倒性的反对声浪，否决了跨布朗克斯快速路的“交通分流”方案。他们的抗争不仅赢得了当地民选官员的支持，也成功引起了州交通部门的重视。纽约州交通厅厅长玛丽·特蕾莎·多明格斯(Marie Therese Dominguez)是该部门首位拉丁裔厅长，她专程从州首府奥尔巴尼赶赴当地，与联盟成员会面，倾听社区关切。“能让一个州级部门的负责人专程来到布朗克斯，与我们面对面交流，本身就是一项重大突破，”马泰尔如此评价。多明格斯随后在新闻稿中坦言，“社区已经明确表态，交通分流结构方案行不通。”
这场胜利表明，最大的成功不仅在于敲定一份份改造蓝图，更在于建立起推动蓝图落地的参与机制与领导力量。
回到去年8月那个午后，在洛斯苏雷斯社区，居民们被邀请为罗布林街一处即将禁止车辆通行的路段提交改造设想，这是落实BQE南北段改造愿景的一项近期行动。几乎所有参与者都希望将这片停车场改建成公园：有人画下树木与花草、菜园与长椅，有人添上跳房子格子与足球场；也有人只是写下几个词，“花园”“鲜花”，或干脆一句“禁止车辆通行”。人们围坐在桌前，把高速路灰色的轮廓涂成绿色；有人动手制作包裹着本土植物种子的种子球，还有人挥动木棍，敲打那个卡车造型的BQE彩罐。
“我们聚在这里，是为了携手共创一个更美好的家园，一个所有人都能乐享其中、也负担得起的家园，”普利多-维洛萨说道。
今天，我们已经握有不少通往更好未来的关键拼图：紧密的社区联盟、愿意倾听的领导者，以及支持社区主导行动的现实范例。每铺设一英里的道路、每一次私家车出行、每一辆在高速路上轰鸣而过的货车，都与生命与健康息息相关。此刻，我们终于有机会选择不同的路径，把老化失效的基础设施视为契机，通过更公平的程序，为那些承受了数十年不公的社区创造行动空间与自主能力。我们或许可以将这些高速公路的诞生归咎于罗伯特·摩西，但若继续任其存在下去，能责怪的就只有我们自己了。
