人类还没到用嘴开车的时候

本文来自微信公众号： 远川汽车评论 ，编辑：罗松松，责任编辑：罗松松，作者：熊宇翔

2015年，一位操着山东方言的司机试图用车载语音拨打电话，与情绪毫无波动的系统女声鏖战2分钟未果，留下了人类早期驯服车载语音助手的珍贵影像。

11年后，在AI的助力下，人类通过语音助手已经可以控制车上绝大多数功能，用方言打电话的历史性难题早已攻克，让车机点杯星巴克也不在话下，甚至部分车企已经允许驾驶员在车辆智驾状态下，命令车辆“师傅右转”。

但不久前，一位领克Z20车主，在夜间高速上用语音关闭阅读灯，结果指令误识别关上了大灯，因车内未配备大灯实体按键，车主连呼打开灯光却未得回应，最终车辆一头撞上护栏之际，耳边传来轻柔的回复，

“暂时还不会哟”。

即使领克即刻OTA堵上了行车时可用语音关灯的漏洞，随后在全网的民间众测中，不止一款其他品牌的车型复现了夜间语音关大灯的bug。

即使是一些表现尚可的车型，也留下了进入二级菜单就能“可见即可说”无缝关大灯的后门，合力为智能电动车转化燃油车主的征程，再添一枚小小的绊脚石。

在机器人会托马斯回旋，Agent能搓出完整应用程序代码，五角大楼都要用Claude制定作战计划的2026年，一场语音助手关灯危机席卷汽车行业，何尝不是一种赛博朋克。

01

智能化皈依者狂热

这个略带黑镜风的故事，要从汽车的智能化演进——软件做加法，硬件做减法说起。

这十年来，致力于将汽车打造为下一代智能移动终端的车企们，将曾经由实体按键和拨杆掌控的功能，批量放进中控大屏，移交给语音助手。

具体为何要这样做，车企能给出一百个理由：

大量实体按键机械感太强，油车味太重，不符合智能化硬件的极简美学理念，当斩；

汽车的电子电气架构往集中式的方向发展，语音助手和大屏契合趋势，更能通过OTA常用常新。而一个功能对应一个按键的做法，不仅与越集成越智能的第一性原理背道而驰，成本的白痴指数也不够低。

尤其是2020年后，随着头枕麦克风、座舱芯片、云端模型、跨域控制器的跨越式进步，语音助手的语音识别正确率、任务完成率飙升。既然很多功能按键车主不常用、记不住、找不到，不如由日渐强大的语音交互代劳，以大屏菜单兜底。

况且，一个无所不能、一呼即应的语音助手，也能做出有区别的增量情绪价值——传统油车固然有发动机的咆哮，但智能电车更有智慧管家细腻的周到。

充分的动机下，车企很可能觉得自己的选择是正义的，他们在用先进的自动化控制搭配语音、触屏交互，带来一场“车主能动口就不动手，车机化被动为主动”的交互革命，实现自身技术进步、成本控制和消费者体验改善的双赢。

但在激烈的市场竞赛中，智能化这个增进用车体验的手段，变成了一种目的甚至宗教化过后，众多车企（尤其是入教更晚的传统车企）展现的是“智能化皈依者狂热”：

屏幕更大、动效更细腻则更智能；谁的语音助手花活更多、对车辆的控制更深入，谁更智能；谁与实体按键的决裂越彻底，谁越智能。

语音与大屏联动的可见即可说

作为彰显智能座舱主动性、便利性的最佳载体，语音助手被赋予了越来越多的权限，原来能控制座舱体系的娱乐系统、空调、座椅、车窗，逐渐能控制属于行车体系的雨刷、尾门、车外灯光，并在去年开始通过智驾部分干预油门、刹车与方向盘。

实体按键的阵地则越来越小，除了特斯拉声名在外的屏幕换挡，越来越多新能源车也选择将灯光、雨刷、除霜这些与行车安全强相关的功能按键简化/去除，交予语音或屏幕。

然而智能家居再怎么好用，家里的插线板开关永远是一个啪嗒一声的按钮。

物理学和人体的生物学原理决定，无论语音和触控技术如何进步，其输入的确定性和即时性都比不上实体按键。让语音与屏幕取代按键，参与行车功能控制，不仅带来了新的风险，还拆掉了一层安全冗余。

此时能为平安兜底的，只有汽车行业长期经验教训总结下来的功能安全体系：

在车辆行驶时，大灯、雨刷这类功能安全等级更高的配置，应有默认保证安全的初始状态，不能被功能安全等级更低的语音直接指挥，要么经过校验挡回指令，要么向人类驾驶员发起二次确认。

但如果功能安全和测试验证体系，也在白热竞争下被压缩的成本与开发周期击穿，那么留下来的，就是“车载语音助手助你上墙”的欧亨利式结尾，和消费者连夜众测排险的人人自危。

02

真智能之前，先管一管

语音助手过于殷勤的代劳关灯，看起来是聪明反被聪明误，实际上是恰恰是智能汽车智力发展不平衡不充分的表现。

这几年诸多车企在智驾与智舱共同发力，高喊跨域融合，看起来各结硕果，实际情况常常是各管一摊：

和人类直接对话的语音助手隶属智能座舱域，除了在少数特定情况下（比如问一下车机前车是什么牌子）能接入外部传感器的数据，大部分时候不与行车、智驾域进行实时数据交换，基本上是各自为战的两个大脑皮层。

如果不掌握全局信息的智能座舱系统，又恰好拿到了介入行车的极高权限，那么场面堪比实习生管公章，不出事全凭运气。

理论上，一辆智舱、智驾、行车域打通，既能听懂人类语言，又能根据车外环境实事求是应对，具备全局智能的汽车，才算是智能汽车的完全体，汽车行业称之为舱驾一体。

秉持着发展的问题靠进一步发展解决的原则，理想、小鹏等主打智能化的新势力，去年都激进选择了VLA大模型技术路线，一大原因就在于它被认为能统一智舱、智驾的AI软件栈，连通智能汽车的左右脑。

即便两家新势力去年在VLA路线上不同程度受挫，今年都先后坚持将智驾和智舱整合升级为一个团队，在组织上为舱驾一体先做准备，与武装了Grok+FSD的特斯拉同台竞技。略显幽默的是，常年承诺“今年实现自动驾驶”的特斯拉，在语音控车方面反而比国内多数车企更谨慎。

但从全行业来看，舱驾一体的发展不能说尚在襁褓，至少是其修远兮。无论是AI方法论和功能安全的对撞，还是芯片片间带宽的瓶颈，又或者是数据频率的差异，都还要产业上下求索。

可在智能汽车真正达成全局智能之前，在拿着智能化的锤子找钉子（并顺手敲碎趁手的传统工具）这条道路上，又已经站下了太多车企和车型，默默酝酿风险。如果迷途者甚众，那么监管的铁拳就要下场劝返了。

去年11月，公安部主导的《机动车运行安全技术条件（征求意见稿）》发布，条例堪称对智能电车过度智能的犁庭扫穴，打击目标不仅包括隐藏式门把手、单踏板模式、辅助驾驶的滥用，也包括了全行业流行的“去实体按键，重语音大屏”。

其中要求，档位、灯光、喇叭、雨刷等安全相关的功能，都需要配备实体按键，或者自动化控制的灯光，虚拟按键要在显示屏首页，一触即达。

今年1月，上述意见已经结束征求意见，最早可能会在今年年中正式发布，明年开始生效。

政策当头，在智能可以充分地为安全负责之前，相较于培养车主用嘴开车的习惯，车企还是先把按键和拨杆装回来比较紧要。