香港机场，今年要反过来卷内地

本文来自微信公众号： 环球旅讯 ，作者：李瀚明

解决问题即是生意机会

*本文为评论员投稿，不代表环球旅讯立场

今年全国两会，香港机场的表现相当积极：他们围绕「服务国家发展大局」，邀请霍启刚代表和陈仲尼代表（陈代表本身兼任机管局董事），提出了很多有意义的议案。战略上来讲，总的方面是「1+3+7+N」，配合国家民航局的「3+7+N」枢纽战略；战术上来讲，则是改善香港机场的联运票务服务，实现和国家高铁网络的空铁联运。

香港机场的联运服务最早来自于台胞旅客的强烈需求——在两岸还没有直航的年代，台胞若要往来大陆，多要经香港中转；而在深圳、东莞等珠三角城市经商的台商，则要自行安排往来香港的车程，非常不便。

「解决问题即是生意机会」——当时的港人肯定不会放过这一点。因此，早在1998年开业时，香港机场就开始提供往来内地的巴士服务。我们在之前的文章中提到，由于旅客来往粤港两地需要在口岸下车清关，因此跨境巴士运营商，将口岸按转车站的方式运作：旅客从珠三角不同城市抵达口岸通关之后，可转车前往香港市内不同地方。因此，香港机场可以即时提供经皇岗口岸来往珠三角不同城市的巴士服务。当时恰逢广深高速于1994年、虎门大桥于1997年开通运营，因此当时香港机场往来广州市区，连皇岗两次下车过关只要三个半小时左右，车程已经相当便捷。

当然，粤港之间的「跨境出租车」（亦即市民所称的「七人车」）也相当便捷。为了降低门槛，七人车运营商通常在口岸「拼车」前往机场，坐满即开，随到随走。这一模式由于旅客不用下车，因此相当受欢迎，一直持续至今。

但是显然机管局还不够满意。由于粤港贸易飞速发展，广深高速和皇岗口岸的堵车问题愈发严重，导致总有旅客错过航班，大家怨声载道。2003年时，机管局领导突发奇想——香港机场三面环水，不把珠江用起来，实在非常可惜。因此，2003年机管局将原来的赤鱲角码头改作跨境使用，成为今天的海天客运码头。

海天客运码头投用初期，服务相当不错；和走陆路的跨境巴士和七人车相比，码头服务由于经过不堵车的水路，时间确定性大为提高。因此机管局在2010年，更加永久化码头服务，并兴建往来机场的小火车。如今，蛇口邮轮母港往来海天码头的服务，已经提升到每日13班，日间每小时一班的水平；而国泰也在蛇口邮轮母港推出休息室，重点在深圳发展高端客户。

由于内地码头在IATA系统中属于独立的「机场」，因此国泰等航空公司可以在这条路线上，以差异化票价竞争市场。例如，同样是3月12日出发的CX892（香港-旧金山）的经济舱单程机票，从香港出发的票价是8966元人民币；而如果将始发地改到深圳，则经由蛇口码头的方案，价格即时打八折到7138元人民币，加送船票；如果你从广州南沙港出发，那价格更是打七三折到6573元人民币了。当然，后两者不可在香港直接上机（需在主任柜台补差价方可打印登机牌），断绝了「薅羊毛」的可能。

当然，陆路基础建设这几年也在大为变化。2007年开通的深圳湾口岸和2013年开通的广深沿江高速分流了广州往来深圳和香港的车流，使得高速巴士的时间重新变得可控；而屯赤隧道开通后，机场往来内地的交通时间更加减少了二十分钟。因此，巴士营办商也开始和机场合作，在内地巴士站配套建设「城市候机楼」吸引旅客。

港珠澳大桥的开通更是为香港机场解锁了一些新的可能性。除了代替原来珠海/澳门服务的封关巴士以外，允许旅客自驾接送机的「易泊飞」停车场也投入使用。

但是，从巴士到船，从船又到巴士，香港机场的覆盖范围，仅限于珠三角的一亩三分地，甚至连粤东西北都够不到。要想真正成为中国的南大门，扩大覆盖范围是必须的。

因此，香港人盯上了高铁——倘若将联运服务推向高铁站，那么粤东西北以及广西、湖南、江西和福建等临近省份，甚至更远地方的旅客，抵港乘机都会更加方便。香港西九龙站和机场快线（机铁）的九龙站毗邻，两者可以经一条有盖行人天桥和九龙站上盖的圆方商场到达。因此，如果能够如陈代表所说，将机铁接入12306或其他OTA平台去售卖（例如在携程和同程购买机场快线，现在有八折优惠），那么确实能够提高「空铁联运」的效率。

不过，OTA平台显然不会单为香港做空铁联运，大概率要和其他机场一起做。这就带来一系列问题——到底这个产品要怎么设计？这个产品能带来多大的利润？都是实实在在的摆在OTA面前的问题。

另外，从机铁的九龙站步行到高铁的西九龙站的距离并不算近——步行约需10分钟左右，对携带大件行李的旅客而言不算特别方便。

但是，香港机场在联运方面的设计思路，是值得内地机场学习的。无论是独立的IATA代码（现在深圳等候机楼也在用），和OTA/GDS的深度整合，还是航空公司在此基础上的差别定价（以及差别定价管理），都是经过近三十年的磨合而逐渐形成的成熟业务模式。

事实上，笔者认为机场的陆侧覆盖范围，在高铁时代应该是空侧的二十分之一。例如，同样在长三角，开辟了洲际航线的上海浦东机场，陆侧覆盖范围应该有500公里左右（例如到合肥500公里、南京350公里、宁波250公里、杭州200公里）；广州和香港的机场也是一样，覆盖整个广东省，问题是不大的。

同时，我们还是要认识到空铁联运真正的对手——那些「环中国」机场。中国有两大著名的「环中国」机场——首尔仁川和新加坡樟宜。两座机场的中国航线网络密集，基本覆盖了中国的一二线城市，甚至部分三线城市。例如，同样是南京出发去美国，除了走上海，还可以走首尔；去澳大利亚，还可以走新加坡。这些都为香港和上海等中国机场，带来了强大的压力。

当然，香港机场本身也在做鲶鱼——倒逼内地机场提高服务。因此，无论对于香港还是上海的机场来说，要想做好联运，扩大覆盖范围，都还有很长的路要走。